La curva: ¿La temes o la disfrutas?

Curvear es la esencia del motociclismo en mi humilde opinión. Es la curva donde realmente se encuentra la diferencia entre manejar una moto y manejar un coche. La recta en moto tal vez se puede simular con un coche convertible aún, pero entrar a curva con moto da unas sensaciones únicas, muy adictivas. Entonces:

¿Cómo agarrar una curva correctamente o de la mejor manera?

El Internet te provee con un sinfín de información sobre el tema, tanto correcta como incorrecta y hasta peligrosa. Es un tema muy complejo y siento una gran responsabilidad al escribir sobre eso. No soy ni experto, ni piloto profesional. Diría que solo soy un motociclista experimentado. Mi experiencia se basa en aproximadamente 130,000km en carreteras, 2 clínicas de manejo impartidos por excelentes pilotos nacionales de carreras, 1 track day, 3 accidentes leves, 1 accidente fuerte, mecánica básica aprendida al paso de los años y una cantidad inmensurable de lectura sobre todo lo relacionado con el motociclismo. Las experiencias más duras obtenidas, pero al fin y a cabo también son lecciones, provienen de 3 amigos fallecidos en accidentes de motos. Todo eso me ha hecho el motociclista que soy en la actualidad. ¿Pero realmente me califica para abordar un tema tan complejo e importante? Por eso he decidido de hacerlo de la siguiente manera. Te diré cómo lo hago yo y por cuales razones envés de decirte cómo tú lo debes hacer. Cómo siempre será tú decisión hacerme caso o no. Hasta la fecha me ha funcionado, porque sigo vivo y la probabilidad que sea por mera suerte es muy escasa.

Antes que nada vemos cómo gira la moto. Tal vez has escuchado la palabra “contramanillar”. Es algo que haces inconscientemente cuando manejas un vehículo de 2 ruedas a más de 15km/h. Si te pregunto cómo das vuelta a la derecha, probablemente me dirías que giras a la derecha y ya. Lo interesante es que no lo haces. Lo que haces (inconscientemente) es girar la rueda delantera hacia la izquierda para dar vuelta a la derecha. Al mover la rueda a la izquierda, se desestabiliza la moto y cae hacia la derecha, en este caso (vuelta a la derecha) hacia el centro de la curva. Si quieres girar a la izquierda, haces lo contrario.

Para no entrar en discusiones, haz el siguiente ejercicio. Lleva tu moto a una recta poco transitada. Maneja esta recta a 60km/h. Si tienes visibilidad y no hay tráfico adelante ni cruceros, semáforos o similar, empuja el puño derecho unos milímetros hacía adelante. ¿A dónde empieza ir tu moto? La moto empieza ir hacia la derecha aunque empujas el puño derecho hacia adelante y por consecuencia la rueda delantera gira hacia la izquierda. Endereza la moto y empuja el puño izquierdo unos milímetros hacia adelante. La moto empieza ir a la izquierda. Eso es el contramanillar, mueves el manillar en contra de la dirección a la que te diriges. Como he dicho, lo haces inconscientemente. 

¿Entonces todo está bien, no? Digo, qué chido que lo haces por instinto. Algo menos de qué preocuparte al manejar. ¡Fantástico!

Lamento decírtelo, pero no es tan fácil. Solo está bien, siempre y cuando no hay imprevisto. Al momento que encuentras digamos un bache a media curva y tienes que cambiar de trayectoria, vas a tener un grave problema. Tienes que abrir o cerrar el radio que llevas para esquivar el bache. Si anteriormente ibas bien de manera inconsciente, ahora despiertas por la sorpresa del bache y tratas de esquivarlo conscientemente. Digamos que vas en una curva a la derecha y aparece en tu trayectoria un bache que te deja más espacio del lado derecho de tu carril. Así que tienes que cerrar el radio, irte más a la derecha de lo que ya vas. Inconscientemente moviste el manubrio a la izquierda al entrar en curva y conscientemente ahora giras hacia la derecha, porque en tu mente es a donde quieres ir. Pasa lo que no te puedes explicar, envés de inclinarse más e ir más a la derecha, tu moto se endereza más y se va a la izquierda. Si tienes suerte y espacio, tal vez lo libras pasando el lado izquierdo. Pero hay una gran probabilidad que pasas por el bache y caes o peor, acabas en el carril del lado opuesto y chocas con un vehículo. Lo más usual es que al momento que la moto va en dirección contraria (izquierda) a la que quieres llevarla (derecha), entras en pánico y en un intento de corregirlo giras aun más a la derecha, empeorando todo y yéndote completamente a la izquierda, saliendo de la curva o chocando con un vehículo.

Por eso es importante entrenar el contramanillar conscientemente. Quieres ir a la derecha, empujas el manubrio del lado derecho. Quieres ir a la izquierda, empujas el manubrio del lado izquierdo. Hazlo en cada rodada mínimo en unas tantas curvas conscientemente. Es un entrenamiento constante igual al de la salida de emergencia.

Después empieza a cambiar tu trayectoria en curva. Por ejemplo, entras a una curva larga a la derecha y estas más del lado izquierdo dentro de tu carril, empieza a irte más a la derecha solo como entrenamiento. Para eso fijas primero la mirada más hacia la derecha en el horizonte y luego empiezas a empujar tu manubrio del lado derecho un poco más. Hazlo suave para no desestabilizar la moto que ya esta inclinada. Luego practicas abrir el radio al desacelerar un poco y levantar la moto, lo que significa empujar el manubrio del lado izquierdo para ir un poco más hacia la izquierda y así abriendo la trayectoria.

Entre más lo entrenas, más probabilidad tienes que reaccionas correctamente en caso de que encuentras un obstáculo en una curva. Ya lo has hecho hábito y de manera natural usas el contramanillar para esquivar el obstáculo.

¿Por qué no simplemente frenar en curva ante un obstáculo? Porque no logras detenerte. Al momento de frenar adelante (con tu freno principal), tu moto se levanta (de la inclinación, no de la rueda delantera). A menos que estas a baja velocidad, no logras detenerte antes del obstáculo y/o como la moto se endereza, ya no sigues el pavimento que da vuelta y te sales de la carretera. En caso de una curva a la derecha significa cruzar el carril contrario, lo que es sumamente peligroso por el tráfico que viene hacia ti.

Si frenas atrás, es más que probable que la moto cae y te deslizas en un llamado “low sider”. De hecho, con el pie no tienes tanta sensibilidad y es muy fácil que bloquees con el freno trasero tu rueda atrás. Y más en una situación de emergencia.

Por eso es importante que bajes tu velocidad ANTES de entrar a curva. Es más fácil acelerar en curva si entraste muy lento que bajar de velocidad cuando te diste cuenta que entraste demasiado rápido. Si eso te pasa, inclina más la moto y clava la mirada lo más lejos hacia la salida de la curva.

Tu mejor aliado es la mirada. Lo mencioné en la salida de emergencia y arriba lo mencioné para esquivar un obstáculo. La razón es simple. Tu moto (realmente cualquier vehículo) sigue tu mirada. Por eso es lo más importante que siempre miras lo más lejos posible. Tu mirada es lo primero que comienza trazar una curva. Luego te sigue la moto. Fíjate en el siguiente vídeo donde apunta la mirada de un piloto en curva y donde apunta su moto. La cabeza va entre 30 y 45 grados volteada.

Así que cuando te encuentras un obstáculo a media curva, no frenas, clava la mirada lo más lejos posible por un lado del obstáculo. ¡Bajo ninguna circunstancia clavas tu mirada en el obstáculo! Es muy común que alguien cae al único y ni siquiera gran bache en curva y va al suelo. Quien lo observó por fuera piensa: ¿por qué no pasó por un lado? Es simple. Se asustó porque no se esperó el bache y por arte de magia quedo su mirada clavada justamente donde no quiso terminar. Cómo todo, es cuestión de entrenamiento. Sigue practicando la salida de emergencia y siempre concéntrate en mirar tan lejos que puedes. Estas formando hábitos que te salvarán de muchos percances.

Mantén el tren motor tensado durante el trazado de curva para mantener tracción. Eso logras manteniendo la moto siempre bajo aceleración. No digo que abres el acelerador a fondo. Antes de la curva reduces tu velocidad, lo que lleva peso hacia tu rueda delantera. Tu mirada ya sigue la curva adelantando tu trayectoria. Entrando en curva empiezas a abrir ligeramente el acelerador. Ahora se tensa la cadena (banda o flecha) de tu moto, lo que estabiliza el conjunto y así te garantiza tracción en tu rueda trasera, porque el reparto de peso cambia. La rueda delantera lleva menos peso, lo que es excelente con la rueda inclinada, y la rueda trasera empieza tener más y es justo lo que necesitamos para una buena tracción atrás. Al momento que empiezas ver la salida de la curva empiezas a acelerar, girando el puño derecho en un movimiento suave y continuo.

Todos que una vez hemos acabado con la moto en neutral o por cualquier razón tuvimos apretar el embrague en curva sabe qué guanga se siente toda la moto y qué inseguro nos sentimos trazar la curva así. Se siente horrible, fuera de control. Por eso recomiendo entrar a curva más moderado y salir más rápido. Es más seguro.

También hay que tomar en cuenta el tipo de moto que manejas. Aunque la técnica es principalmente la misma, una moto tipo chopper necesita consideración especial. La chopper es la moto más baja y por ende la más limitada cuando a inclinación se refiere. En curvas cerradas es la qué más pronto rozará partes como escapes o estriberas. Cuando una parte fija de una moto empieza a rozar y sigues tratando de inclinarla más, te caes muy pronto por apalancamiento. La parte fija se convierte en palanca sobre el piso, levanta tu rueda (normalmente la trasera primero), pierdes la tracción por completo y terminas deslizándote sin control con la moto sobre el suelo. También es la moto con más distancia entre los ejes. Una moto larga es más difícil para tomar la curva, especialmente la curva cerrada. Por eso mantienes una chopper más vertical, cortas más las curvas usando una trayectoria ligeramente diferente a la que describo más adelante. Cuando digo “cortar curva” me refiero dentro de tu propio carril, sin invadir el carril contrario, por su puesto.

Ahora te tengo que decir algo preocupante. “La curva” no existe. Aunque me refiero en este bloque a “la curva”, no existe la típica curva, el único modelo de curva. Hay una variedad de curvas que es una razón, por qué es tan difícil curvear. Hay curvas abiertas y largas. Hay curvas cerradas. Hay curvas que terminan más cerradas o más abiertas. Hay combinaciones de curvas donde al salir de una ya entras a otra. Y para hacerlo más complicado aún, existen curvas con diferentes peraltes. En ciudad la mayoría de curvas son planas, pero en carretera la curva ideal tiene el exterior de la curva más elevado que el interior. Eso ayuda a pasar la curva. Sin embargo existen curvas que se construyeron  justamente al revés, donde se inclina más hacía el exterior de la misma. En ese último tipo de curva sientes que te jala con todo y moto hacia afuera. Tienes que observar la curva al llegar, prepararte de acuerdo a lo que ves (reducir velocidad) y escoge la trayectoria para trazarla.

Como no existe “la curva” tampoco existe “la trayectoria”. No hay curva donde ves una línea pintada que te marca la trayectoria de seguir. La trayectoria nace en tu mente al visualizar la curva. Puedes trazar una misma curva de muchas maneras diferentes. ¿Cómo saber cuál es la correcta, la perfecta? Yo diferencio las trayectorias en 2 tipos principales, la más rápida y la más segura.

La trayectoria más rápida pertenece únicamente al circuito cerrado. Es la trayectoria más corta, para pasar más rápido y lograr el menor tiempo posible por vuelta dentro de un autódromo. Allí no hay tráfico contrario, no hay baches, topes, animales cruzando o aplastados…etc. En un autódromo todos corren en la misma dirección y existen espacios para caerte sin chocar contra un árbol o un fierro de contención que te parte en dos. Además tienes a tu disposición una ambulancia con paramédicos de guardia. El autódromo es el lugar ideal para acercarte a tu propio límite como al de tu moto. Para eso existen las clínicas de manejo de pilotos profesionales. Lo recomiendo altamente asistir mínimo una vez aunque tu moto es de cilindrada baja, una moto naked, una roadster, una moto enduro. Te sirve de mucho aunque no manejas una moto deportiva. Te sorprenderás cuanto mejora tu manejo en 1 solo día. Además allí pasas una y otra vez las mismas curvas. Empiezas a escoger tu punto de frenado y luego lo adelantas cada vuelta  y frenas más tarde, logrando mejorar tu tiempo por vuelta.

La trayectoria más segura es la que uso en carretera. Seguridad te da la posibilidad de ver lo más lejos posible y así sabes cómo sigue la carretera y si está libre de obstáculos. Lo peor es una desagradable sorpresa a media curva como el mencionado bache. La curva contiene 3 partes:

• La entrada
• El ápice (el punto más interior de la curva)
• La salida

Primero reduzco mi velocidad antes de entrar. Aguanto la entrada a curva lo más posible, lo que me permite ver lo más lejos dentro de la curva y ver cualquier obstáculo temprano. Para eso me abro antes de entrar. Si entro a una curva a la derecha, me coloco al extremo izquierdo de mi carril. Si entro a curva a la izquierda lo hago desde el extremo derecho de mi carril. Solo ten en cuenta que del lado derecho de tu carril tienes normalmente polvo acumulado. El extremo derecho es aun antes de pisarlo. Del lado izquierdo deja un espacio extra hacia la raya del medio. No falta el coche que corta la curva e invade tu carril. Viendo la salida empiezo a acelerar, abriendo el acelerador en un movimiento suave y continuo, pasando cerca del ápice. 

En una carretera que conozco muy bien casi ni freno antes de entrar. Con la simple desaceleración y bajando marchas reduzco la velocidad. Todo va suave, fluido. Un día perfecto para mi es cuando mantengo un ritmo ideal flotando de curva en curva con una fluidez extraordinaria, sin frenadas ni aceleraciones bruscas. Es simplemente relajante, adictivo.

¿Y la inclinación? No la he mencionado por la simple razón que se da automáticamente concentrándose en la mirada y la  trayectoria de la curva. No es necesario calcularla, porque se da sola. De hecho, al principio no la inclinas mucho por tu instinto de sobrevivencia. Tu cerebro piensa que te caes a partir de 20 grados de inclinación. Una moto deportiva con buena llanta para calle alcanza alrededor de 50 grados de inclinación. Motos de carreras con llantas especiales y en pistas con agarre superior de las carreteras normales superan los 60 grados. Así que de 20 a llegar a 40 o más lleva un tiempo. Poco a poco te estas automáticamente entrenando a no hacer tanto caso al instinto mencionado. Simplemente te acostumbras poco a poco. Además inclinas la moto, pero mantienes la cabeza vertical. La inclinación se da por la velocidad, la curva, tu sentido de seguridad. Jamás llegas a una curva, clavando la mirada y pensando: aquí me inclino a 43 grados, por ejemplo. Al fin, NO entrenas inclinarte. Entrenas la mirada. Enfócate en la mirada. Hoy en día, sigo concentrándome en mi mirada cada vez que salgo a rodar. 

No hay mejor manera de terminar el tema que con el ya clásico vídeo de Keith Code “Un Giro de Muñeca – Volumen II”.

No pierdes mis próximos consejos sobre la frenada. 

Revisar tu moto

Tienes un depósito con líquido altamente inflamable encima de un motor caliente que provoca  explosiones para mover partes en un conjunto de 2 ruedas que por sí solo no se mantiene vertical y todo eso te metes entre las piernas. Viéndolo así, creo que estamos de acuerdo que nos conviene asegurar que todo funciona a la perfección.

Antes de cada salida en moto recomiendo verificar lo siguiente. 

• Fugas: Antes de que muevas la motos, verifica primero que no hay ningún líquido derramado debajo de la moto. 
• Niveles: Revisa nivel de aceite y si aplica el de anticongelante también. Deben estar entre máximo y mínimo, porque demás es igual de dañino que no tener suficiente.
• Frenos: Asegúrate que los frenos funcionan ANTES de encenderla y arrancar. Mueve la moto un poco y frena, tanto adelante como atrás.
• Llantas: Primero verificas que no están obviamente ponchadas y ninguna se encuentra sin aire. Una vez arrancando, la primera parada debe ser la gasolinera más cercana. La presión de aire se mide con llantas frías (con excepción de motos que serán corridos en autódromo). Es muy importante de medir la presión mínimo 1 vez a la semana. Solo tienes 2 llantas y el manejo es muy afectado por pequeños cambios de presión. Más adelante hablaré más extenso sobre llantas. Ahora solo daré un ejemplo. Una llanta 180/55-17 que es la más usual en una deportiva de 600cc puede darte el mejor agarre por ejemplo a 30PSI (solo tómalo de ejemplo, porque depende de marca y modelo de llanta, tu reglaje de suspensión, tu tipo de manejo...etc.). Si por x razón y falta de atención se encuentra en 22PSI, no ves ninguna diferencia. Se ve igual por fuera. La puedes tocar y no notarás la diferencia entre 22PSI y 30PSI. Por lo menos no he encontrado ningún humano tan chingón hasta la fecha. La diferencia es al rodar. Verás que será mucho más difícil de acostar la moto en curva. Costará mucho esfuerzo a través del manubrio para bajarla en curva a lo que normalmente acostumbras. Y eso es solo lo que notarás. Lo que no notarás de inmediato es que se calienta muchísimo más y se desgasta más pronto.      

Esos son los puntos que considero los más básicos para verificar antes de salir en moto. Tardas 3 minutos sin contar la ida a la gasolinera. Si no lo haces, te estas entregando a la suerte. Si lo que la gente dice es verdad, que andar en moto es como un juego de suerte, mínimo baraja las cartas. 

Además recomiendo los siguientes puntos.

• Cada 2 llenadas de tanque verifica el estado de tu cadena. ¿Esta lo suficientemente lubricada? También después de rodar en lluvia, aplica un poco lubricante, de preferencia con la cadena caliente y seca (por ejemplo al regresar a casa). ¿La tensión de cadena esta de acuerdo a lo especificado en el manual? Es importante que esta dentro del rango de juego que debe tener. Demasiada tensa o demasiado floja puede resultar en daños en la moto y en el peor caso causarte una caída. Si tu moto tiene banda, solo verifica la tensión. Si tu moto tiene cardan (flecha), despreocúpate (por el momento).
• Si ya pones atención a tu cadena, verifica de una vez el sprocket trasero (también conocido como corona). Si se nota desgaste avanzado como dientes pocos pronunciados o en forma de diente de tiburón (curveado hacia adelante) será el momento de cambiarlo. El trasero se desgasta más pronto que el delantero. Cómo el delantero es habitualmente tapado, revisar el trasero nos da una buena idea cómo esta el desgaste. Lo ideal es siempre cambiar todo el juego que son ambos sprockets y la cadena. 
• Cada lavada, revisa tornillos y tuercas. Cualquiera que estuviera floja, apriétala (lo ideal sería de acuerdo al torque especificado). Cualquier faltante tienes que reponerlo de inmediato antes de volver a salir en la moto.
• Igualmente revisa todas las luces incluyendo las direccionales y claxón en cada lavada. No olvidas verificar luz de freno con ambos frenos.
• Revisa que tu suspensión delantera no tira aceite. Normalmente empieza a humedecerse cuando empiezan a vencer los retenes. Si eso es el caso, verifícala más a menudo. Si empieza a gotear o chorrear corres peligro que el aceite llega a tu freno delantero y al momento de frenar no te responde. Si estas de viaje, puedes amarrar un (pedazo de) trapo alrededor del tubo donde fuga. Si no tienes nada a la mano, sacrifica uno de tus calcetines. Lo que no quieres es perder el freno delantero. Una vez llegando al destino deja que te cambien los retenes. Personalmente mantengo los tubos internos de la horquilla (normalmente cromados), los que entran al tubo exterior, lo más limpios posibles. Sécalos cuando se mojen para que no comienzan a oxidarse. El óxido como la mugre pegada es lo que empieza a dañar la polvera y después el retén cuando se comprime y extiende la suspensión.  
• Revisa periódicamente (tal vez también cada lavada) el juego del acelerador. Normalmente debe tener un juego de 2mm antes de que empieza a accionar. 

Todos los puntos arriba mencionados son fáciles de revisar. Sin embargo, si tienes la menor duda, pídele a un amigo experimentado que te ayuda en la(s) primera(s) revision(es). Si no tienes confianza en las habilidades de tus amigos, pregunta a tu mecánico cómo hacerlo correctamente. ¡El buen mantenimiento de tu moto minimiza el riesgo de accidentes! Además, botas de motociclista no son cómodos para caminar muy lejos y menos si andas empujando una moto. 

Hay un punto que agrego, que realmente no entra en la revisión, pero si es importante para un manejo cómodo que no te cansa pronto. Se trata de ajustar los mandos a tu estatura. Los espejos es lo más lógico y fácil de ajustar para brindarte la mejor vista hacia atrás. 

Seguimos con la palanca del embrague y de freno. Siéntate en la moto y pon las manos con los dedos extendidos sobre los puños. Si tus dedos están encima de las palancas haciendo una línea recta con tu brazo, tienes el ajuste perfecto. Si para accionar cualquiera de las palancas tienes que doblar tu mano hacia arriba o abajo, están mal ajustadas. Doblando tus muñecas para accionar las palancas te cansará mucho más rápido, especialmente en viajes largos. Las palancas están conectadas a una base que abraza el manubrio con 2 piezas que se unen con 2 tornillos. Normalmente basta con aflojar uno de los dos tornillos para poder subir o bajar la palanca de acuerdo a tu postura. 

También las palancas que accionan los pies tienen normalmente ajuste. Freno trasero y palanca de cambio se pueden ajustar hacia arriba o abajo. Aquí solo depende a qué altura las sientes más cómodas al manejar. Maneja tu moto y pon atención en el accionamiento de estas palancas. Si notas que doblas mucho un pie, ajusta la palanca. Si sea necesario, pregunta a un amigo o mecánico para que te ayuden. 

Si tu moto cuenta con suspensión regulable, aquí si te recomiendo NO meter mano hasta haberte metido muy bien al tema y funcionamiento de la suspensión. Sin el conocimiento necesario puedes agravar mucho el manejo de tu moto al ajustar tu suspensión, hasta tal grado que sea peligroso manejarla. Acude a un especialista hasta que aprendas bien cómo funcionan pre-carga, rebote y compresión.  

La próxima vez entramos en lo más emocionante al rodar: curvas.

Sobrevivir en la jungla urbana

La ciudad es el lugar más peligroso para rodar. El tráfico y algunas trampas necesitan toda nuestra atención. Aquí te paso unos consejos para mantenerte alerta y lo más salvo posible.

1. Regla número uno: al subirte a tu moto te vuelves invisible. Ten eso en la mente y maneja de acuerdo a la regla. Tu silueta es mucho más angosta que cualquier coche. La probabilidad de que no te ve un automovilista al salir de una calle o un estacionamiento al incorporarse en tu vía es alta. Aunque voltea para asegurarse es muy probable que no te percibe, porque su mente espera ver un coche. Tal vez te ve pero no capta el significado. O de igual manera calcula mal tu velocidad. En cuando ves que algún vehículo esta por incorporarse, prepárate para frenar y/o esquivar. Es válido llamar la atención con un toque en el claxon, pero mira al conductor. Su movimiento de cabeza, su expresión de cara, te dan indicios si va a salir o si te vio. No insistes en tu preferencia, porque vale más llegar al destino unos minutos más tarde que llegar al hospital.
2. Evita los ángulos muertos. Si manejas coche sabes perfectamente donde están. Asegúrate no quedar en estos ángulos al manejar entre coches. Si ves al conductor en uno de sus tres retrovisores, es más probable que te ve también. 
3. Agarra bien tu carril, porque si vas muy a la derecha invitas a coches a rebasarte dentro de tu carril y dependiendo qué vehículo va en el otro carril, queda muy poco espacio. Pero ojo, trata de evitar ir justo en medio del carril, porque allí es donde más aceite encuentras que tiran algunos coches. Trata de ir por donde pasan las llantas de los coches, porque es el tramo más limpio. Además, en medio del carril están pintadas los señalamientos horizontales como flechas.
4. Observa la superficie. Las trampas usuales son alcantarillas, manchas de aceite, señalamientos horizontales, polvo y basura acumulada en los lados. Todas estas trampas comprometen el agarre de las llantas, especialmente en mojado. Empedrado es otra superficie con menos agarre y resbaloso en mojado. Si ves amas de casas o empleadas de tiendas responsablemente lavando banquetas, también ten cuidado. Muchas veces avientan cubetas con agua jabonoso que luego escurre hacia la calle. Si tienes que pasar por cualquiera de las trampas, hazlo con la moto lo más vertical posible, sin inclinación. Encima de las trampas no aceleras ni frenas bruscamente. También el cambio de superficie de pavimento a empedrado o terracería significa un cambio de agarre. Y donde hay una entrada de terracería a una calle o carretera pavimentada, normalmente se encuentra suciedad en dicha entrada por el polvo que suben las llantas al pavimento. Cuidado con frenadas o aceleraciones bruscas y disminuye inclinación. 
5. Andando en tráfico, rodeado de otros vehículos, siempre busca la salida de emergencia. Este es un ejercicio constante al manejar. Mover una moto es fácil, frenarla correctamente es lo delicado. Muchas veces es mejor ir por la salida de emergencia que tratar de pararte. El peor accidente siempre es de frente, la parada en seca, la deformación en frío. Así que tratamos de evitarlo. Vas en el tráfico y te preguntas: ¿si el coche adelante se para ahora en seco, a donde puedo ir? Entre las filas de coches en medio, al carril lateral, a un estacionamiento, por la banqueta, a un terreno baldío. No siempre será posible salir ileso o sin daños, pero busca la salida que menos dolerá. El tráfico cambia constantemente y de igual manera tu salida de emergencia. Por eso, sigue haciendo el ejercicio mental para mantenerte alerta de tus posibilidades. Si este coche ahora se incorpora aunque tengo la preferencia, si el segundo coche del lado contrario empieza a rebasar e invade mi carril...etc. Nadie te cuida, eres invisible. 
6. Llegas a un semáforo que te marca el alto. Si hay un(os) coche(s) formados, pasa adelante si hay espacio. Si son 2 carriles en tu dirección, normalmente cabes en medio para pasar. Hazlo a vuelta de rueda con un dedo en el freno. Observa si debajo de los coches aparecen pies que indican que una persona cruzará entre coches. Observa a los automovilistas. Si voltean la cabeza es probable que cambien de carril. Si la mano derecha del conductor va a la izquierda es probable que abre la puerta. Llegando hasta adelante, ponte en frente del coche de uno de los carriles. Es por tu seguridad, porque si viene otro automóvil con conductor distraído es mejor que choca el coche detrás de ti que a ti mismo. Además no estorbas al momento de arrancar, ya que la aceleración de moto es normalmente superior al coche por su relación peso-potencia. Si el semáforo cambia mientras sigues entre las dos filas de coches, al llegar a donde empiezan a avanzar los coches se abren espacios. Entra en uno y agarra tu carril. Si llegas primero a un semáforo en rojo, colócate en el extremo izquierdo del carril. Mantén la primera marcha engranada y observa el tráfico que viene en el retrovisor. Donde estás, dejaste espacio para un conductor distraído para pasar aun, pero si ves que se dirige hacía ti sin reducir la velocidad, arranca y sal de allí. Si puedes, pásate el alto y si no, da vuelta a la derecha o izquierda según las oportunidades. Si el coche reduce la velocidad y se para detrás de ti, entonces relájate y pon la moto en neutral, si gustas. Eso si, al ponerse en verde, asegúrate que primero pasan los 3 a 5 vehículos que habitualmente se pasan los altos. No arranques hasta que los demás se parraron. 
7. Observa los conductores. Ya que la mayoría no quiere desgastar los focos de sus direccionales o no saben para qué sirve esta palanca rara al lado del volante, tenemos que adivinar lo que van a hacer los demás. Arriba mencioné observar las cabezas para adelantar cambios de carriles. Lo mismo sirve si alguien voltea a ambos lados. Te esta señalando que busca algún lugar y lo más probable es, cuando lo encuentra frenará bruscamente y después buscará su estacionamiento. Así que mantén tu distancia. Si hay espacio y ves que voltea hacia la derecha, rebasa rápidamente y déjalo atrás. Si no es posible hacerlo con seguridad, deja espacio y espera la frenada brusca. Si tiene placa de otro estado es seguro que es turista y no familiarizado con nuestro lugar. Ten paciencia y no lo presiones. También serás turista algún día. 
8. Observa a los vehículos. Cuidado con camiones urbanos. Trata de no quedarte a su lado, especialmente cuando tiene ventanas abiertas. Lo mismo cuando de repente un coche baja la ventana. ¡Aguas! A mi me sirvieron una vez un pedazo de pizza desde un camión seguido por el bote de refresco. Por poco me los llevó en el casco. Si se baja la ventana de algún coche es muy común que sale un bote de cerveza. "Es que no es contaminación, porque hay gente que los recoge y se gana la vida así." Muy generoso de tu parte, y de paso levanta mi moto de chatarra después de que choqué del susto de tu proyectil inesperado. No pases muy cerca de una fila de coches estacionados. Alguna puerta puede abrirse de repente. Tal vez sale una persona chaparra cuya cabeza no podrías ver antes.    

¿Son muchas cosas que hay que observar? Así es. La ciudad es el lugar más peligroso para andar en moto, porque hay mucha presencia del factor error humano. Es mucha información que tienes que procesar en ciudad. Lo bueno es que se puede entrenar. El cerebro es un órgano increíble. Tu habilidad de procesar mucha información incrementará. Tus reflejos mejorarán. Estoy convencido que los mejores conductores son motociclistas bien entrenados, aún cuando van en coches de repente, porque pueden anticipar muchos errores de otros.  

Muchos accidentes de motociclistas son causados por otros. ¿Así que no es la culpa del motociclista? Diría que en un buen porcentaje aún es "culpa" del motociclista. Tal vez no ante la ley, pero por caer en un falso sentido de seguridad, de no haber estado alerto, de haberse confiado en su preferencia.  Si hubiera estado más alerto y así pudiera haberlo evitado, entonces también es su culpa. ¡Nadie te cuida sino te cuidas tu! Recuerda la regla número uno: eres invisible. Maneja de tal forma. Antes hablábamos de la seguridad pasiva. Aquí tienes las herramientas de tu seguridad activa. Puedes activamente prevenir accidentes. 

La próxima vez hablaré de lo que debes revisar en tu moto antes de salir a rodar. 

Los primeros pasos

Primero lo primero. Familiarízate con tu moto. Si tienes el manual de la misma léelo. Si no lo tienes, tal vez lo encuentras en Internet. Te juro que habrá una que otra parte donde pensarás: órale, no lo sabía. Si no tienes ni consigues el manual de tu moto, asegúrate que conoces la función de cualquier botón o palanca de tu moto. Si sea necesario pregunta a alguien. No hay pregunta más tonta que la que no se hace.  

Los primeros 6 meses en moto son los más peligrosos. El 90% de nuestra atención va hacia el funcionamiento de la moto.  ¿Meto cambio? ¿Pongo la direccional? ¿Quito la direccional? ¿Freno adelante y/o atrás? ¿Acelero más? …etc…etc… Todo es nuevo y excitante, pero a la vez abrumador. Nos queda el 10% de atención para el tráfico. Cualquier error de otro transeúnte nos pondría en aprietos ahora. Esa relación de 90/10 cambia conforme agarramos experiencia hasta que todo hacemos sin pensar, hasta que la moto se convierte en la extensión de nuestro cuerpo. Entonces si podemos poner el 90% o más de atención al tráfico.

Por lo tanto, si no vives en una calle con muy poco tráfico, búscate una. Yo he practicado primero en un nuevo fraccionamiento en construcción, donde ya había calles pavimentadas, pero las casas estaban aun sin terminar y por lo tanto no hubo tráfico, especialmente los domingos. Solo asegúrate que la calle es lo más limpio posible y no lleno de polvo u otras sustancias que restan agarre a las llantas.

Ahora colócate con tu moto al principio de una recta. Supongo que llevas tu equipo de protección puesta. Tu sentado debe ser relajado. El manubrio no lo confundes con agarradera. Si te agarras de él muy fuerte, cansarás tus manos y brazos y además sería muy difícil dar vuelta con los brazos tensos. Mejor agárrate con las rodillas del tanque, pero igualmente no trates de aplastarlo. Con que no te vas hacia adelante en frenadas ni hacia atrás en aceleraciones será suficiente.

Asegúrate que la moto es en neutral. Ahora enciéndala. Jala la manija del embrague y mete primera con el pie izquierdo. ¡NO giras el acelerador! Solo suelta poco a poco el embrague. Muy probablemente llegas al punto donde la moto hace un pequeño brinco hacia adelante y se apague. No importa. Vuelve a repetir, lo que significa ponerla en neutral, encender motor, jalar embrague, colocar primera y sacar poco a poco el embrague. Se trata de encontrar el punto en donde engrana el motor, donde empieza a caminar hacia adelante. Tienes que jugar con ese punto un poco a través de la palanca del embrague. Seguimos SIN acelerar en todo momento. Tarde o temprano lograrás que la moto empieza a caminar sin acelerar, sin que se te apague con un brinco. Ahora estas obteniendo la sensibilidad necesaria en tu mano izquierda para manipular el embrague bien. Para parar la moto simplemente jala el embrague completamente y frena con la mano derecha (freno delantero). La moto frenará sin apagarse. No olvides poner uno o ambos pies en el suelo al pararte. Este ejercicio repetirás tantas veces hasta que lo domines bien.

Ahora vamos con el segundo paso. Al momento que camina la moto empieza a girar el acelerador. Hazlo suave y despacio para acostumbrarte a la reacción de la moto. Avanza unos metros, cierra el acelerador, jala el embrague y acciona el freno delantero. Todo lo harás suave. No gires ni el acelerador bruscamente y tampoco frenas de jalón. Este ejercicio lo sigues haciendo en la recta escogida, despegar y frenar. Despegar y frenar. Cuando se te está acabando la recta, darte vuelta. No hay problema si para el giro a 180 grados bajas un pie o hasta ambos. Siente el equilibrio y apóyate cuando sea necesario. Empieza a acelerar al mismo tiempo que sueltas el embrague, pero hazlo suave. Sacas el embrague lento y así de lento aceleras. Ambas manos al mismo tiempo moviéndose con la misma suavidad. Si sientes que se te va la moto muy rápido, jala el embrague completo y cierra el acelerador. Sigue practicando despegar y frenar hasta dominarlo a la perfección. Cuando estás listo, vamos con el siguiente paso.

Colócate al principio de la recta. Despega y acelera. Ahora sigue acelerando hasta subir las revoluciones a dos tercios del máximo. Ahora jalas el embrague y metes segunda. Entre primera y segunda se encuentra neutral, asegúrate que tu pie sube la palanca con determinación. Saca el embrague suave y acelera al mismo tiempo, igual como si estuvieras despegando. Las manos se mueven con la misma sincronización.

Si no metiste segunda con determinación, acabas en neutral, lo cual te indica el testigo en tu tablero. Además solo sube el ruido de motor al acelerar sin impulsar la moto. Si eso pasa, NO tratas de meter segunda o peor regresar a primera. Jala el embrague y párate. Empieza de nuevo con despegar.

Si entró segunda mantén la aceleración para mantener una velocidad constante. Luego cierra el acelerador, empieza a frenar y al bajar velocidad, jala el embrague, baja a primera con la misma determinación que subiste a segunda, saca el embrague. Sigues frenando en todo ese tramo que bajas marcha. Antes de parar completo, jala el embrague para evitar que se apague el motor. Eso sigues practicando. Si tu recta es suficientemente larga puedes seguirla para subir otra marcha. No trates de llegar a velocidad máxima, por favor.

Dentro de las prácticas muy probablemente bloquearás la rueda trasera al bajar marcha en revoluciones demasiadas altas. Si pasa eso sientes cómo se amarra la moto atrás, probablemente escuchando un chillido de la llanta. No te espantes ni te asustes. Solo jala el embrague. La moto se enderezará y no se coleará.

Si frenas demasiado fuerte adelante, se bloqueará la rueda delantera y escucharás un chillido adelante. De inmediato suelta un poco la manija del freno. Todo eso lo practicas en recta sin tráfico por buenas razones. Solo te concentras en tu moto y tus acciones. Hay espacio suficiente para corregir errores. Mientras la moto se encuentra vertical, no te caes al bloquear una rueda.

Durante el ejercicio, cómo estarás dando vuelta en la misma recta una y otra vez, trata de mejorar estas vueltas. Práctica tu equilibrio al dar vuelta, tratando de no apoyarte con ningún pie. Poco a poco lo vas logrando. De igual manera empieza a indicar tu vuelta al poner la direccional antes y después quitarla. Inclúyelo y más rápido lo harás de costumbre.

Si te das cuenta que corriges mucho la trayectoria para ir en recta, si mueves mucho el manubrio, es porque no miras lo suficiente lejos. Mira a donde quieres ir. Si despegas, clava tu mirada al punto donde quieres llegar. Verás que tu moto irá mucho más recta y no tendrás que corregir la trayectoria . Si miras al pedazo de pavimento inmediatamente frente a tu rueda delantera, estarás corrigiendo constantemente la trayectoria. No mires abajo, sino al frente. Mira donde quieres llegar y no donde no quieres terminar, en el suelo por ejemplo.

Todo eso lo practicas los días necesarios hasta que lo dominas a la perfección. Es lo más mínimo que tienes que dominar antes de meterte al tráfico: despegar, frenar, subir marchas, dar vueltas con direccionales. Cuando sientes que lo dominas, escoge calles con poco tráfico, calles secundarias. Familiarízate poco a poco con el “estrés” de tener otros transeúntes alrededor. Lo ideal sería tener uno o dos amigos que te acompañen en estas etapas, que te cuiden, uno manejando adelante y otro atrás.

Evita entrar en competencias con tus amigos o contigo mismo. No tratas de demostrar a nadie lo chingón que eres. El motociclismo es muy curioso en este aspecto. Cuando te sientes lo más chingón, cuando crees que dominas tu moto a la perfección, cuando sientes que naciste con un don especial para andar en moto…es justamente cuando viene la lección de humildad. Cuando eso me pasó la primera vez, de repente estaba a 90 grados deslizando con todo y moto encima de mi pie por la calle. En otra ocasión que era ya muy chingón, terminé en el zacate 3 metros debajo del nivel de carretera. Afortunadamente, mis lecciones de humildad no eran graves. Lo más lastimado era mi autoestima. Ahórratelo y sigue mis consejos.

Por último te recomiendo que compras mínimo un seguro de responsabilidad civil. Te cubre daños a terceros, sea en bienes o daños a personas. Si por un error tuyo te caes, tal vez dices que es tu bronca. Tú te recuperas y la moto la arreglas como puedes. Pero si tú moto choca otro vehículo o peor aun que se lleva un peatón, la situación se complica. Un seguro de responsabilidad civil con asistencia legal te protege de irte a la ruina y a prisión. El costo depende de la aseguradora, pero he tenido unos hasta en menos de $2,000 Pesos. El costo es anual y se puede pagar en pagos semestrales, trimestrales y hasta mensuales. $200 Pesos o menos al mes. Sea motociclista responsable.  

La próxima vez te daré unos consejos cómo mantenerte a salvo en la jungla del tráfico. 

Cómo elegir la primera moto

La gran mayoría que quiere entrar al mundo de la moto por pasión y que no busca un medio de transporte económico, sueña en devorar carreteras en esa chopper enorme como una Harley Davidson Dyna Fat Bob por decir un ejemplo o de esa deportiva con aceleración tipo jet como una Kawasaki ZX10R Ninja, por decir otro ejemplo. Aunque podrían pagar los $260,900 de la HD o los $312,504 Pesos (precios tomados de las páginas de web correspondientes el 24 de Agosto de 2015), no es buena idea de empezar con unos casi 500kg de fierros ni con unos 200CV. ¿A caso aprendiste manejar coche en un Ferrari? Te darías unos sustos en tus primeros kilómetros, qué no te quedarían ganas de moto jamás. Serías una persona más que encontraría en mi camino y que me dice: “Muy padre tu moto. Yo tuve una vez una moto, pero mejor la dejé antes de matarme.” Sin experiencia, una moto de 200CV te la pones de sombrero al primer arranque. Una de 500kg te cae encima en tu cochera al maniobrarla y si tienes suerte te encuentra un amigo o familiar a los 3 días antes de entrar al otro mundo deshidratado y muerto de hambre. Hay una razón por qué los pilotos profesionales de carreras comienzan sin excepción en cilindrada baja (por ejemplo: Moto 3 con máquina de 250cc), pasan por cilindrada media (Moto 2 con 600cc) y si son competitivos y dan buenos resultados pasan a la categoría reina (Moto GP con 1,000cc). Primero tienes que aprender manejar, entrenar tus habilidades y reflejos, conocer el funcionamiento de una moto. Entre más práctica y experiencia acumulas, más prestaciones de una moto puedes manejar. Si entras al gimnasio tampoco empiezas a levantar 100kg. Comienzas con mucho menos peso, entrenas, superas metas, agarras más fuerza y así subes poco a poco.

Aunque te gustan las motos extremas como chopper o deportiva, recomiendo comenzar con una moto estándar. Una moto estándar llamo así, si te lleva a una postura natural, poco forzada. En una chopper vas estirado con los pies y brazos muy adelante, en una deportiva vas muy inclinado hacia adelante. Ambas posturas te cansarán en un principio, algo que no te ayuda en aprender a manejar una moto desde cero. Si estas sentado relajado y cómodo, puedes prestar más atención al funcionamiento de la moto y al tráfico. Si te duelen las muñecas y/ o la espalda, vas forzado y desconcentrado y el riesgo de llegar al desastre aumenta rápidamente.

En lo personal recomiendo motos de baja cilindrada de 125cc, 250 o máximo unos 500cc para aprender manejar. Para darte unas ideas de motos aptas y sin favorecer a ninguna marca se podrían considerar Suzuki GS150R, Hayate, EN125, FD110, AX100. También Honda Cargo 150, XR150, XR250 Tornado, CBX250 Twister y hasta la CBR250R. La última entra al segmento deportivo, pero la ergonomía con manubrio alto sigue dando una postura relajada. La Yamaha ofrece YB125, FZ16, Fazer 250, XTZ125, XTZ250 Lander. Kawasaki ofrece motos de bajas cilindradas desde apenas unos años. Aquí encontramos la Ninja300 y Z250SL. En el mercado de motos usadas se pueden encontrar la Kawasaki ER500 y la Suzuki GS500 como motos de 500cc aptos para principiantes.

Eso es la otra pregunta. ¿Nueva o usada? La ventaja de adquirir una moto nueva de agencia es la seguridad de que la moto se encuentra mecánicamente bien y no me tengo que preocupar por un tiempo de cambiar piezas desgastadas. La desventaja es que duele mucho más cuando se te cae una moto nueva que una que ya tiene raspones de las primeras batallas. Y la posibilidad que se te cae con o sin ti encima es muy alta al principio. ¿Nunca te caíste al aprender andar en bici? Mínimo la mala estacionada nos pasa a todos tarde o temprano.

La moto usada es una muy buena opción, porque sale más económica en la compra, no duele tanto cuando se te cae y probablemente la cambiarás de todas formas cuando tienes más experiencia y pides algo más. La desventaja es que si no sabes de motos aun, es probable que te compres un dolor de cabeza. Si optas por adquirir una moto usada, asesórate con alguien que tiene buena experiencia. Más adelante daré unos consejos para la compra de una moto usada.

De cualquier manera, si compras moto nueva o usada necesitarás ayuda. A menos que te ofrecen llevar la moto a tu casa, pide a un amigo que te la lleve a tu casa, sea manejando o en remolque o camioneta. Aquí de igual manera es importante que sea un amigo experimentado, tanto como para el manejo como para amarrarla bien arriba de una camioneta.

El siguiente paso es empezar a manejarla. Recuerda el capítulo anterior y ponte tu equipo de protección. Hay un fenómeno interesante que observo a menudo. Motociclistas en motos de baja cilindrada tienden a “olvidar” su protección o gran parte de. Es más visto el motociclista en media y alta cilindrada con protección que en baja. Aun el mismo motociclista que tiene diferentes motos tiende en llevar menos hasta nula protección, cuando agarra moto de baja cilindrada, aunque recorre tal vez la misma distancia en una y luego en otra moto. Los pretextos habituales son “voy a baja velocidad” o “voy aquí en corto”. Muchos, aunque no lo admiten, se sienten ridículos con todo un atuendo en una moto 125cc o menor. Eso va apoyado de personas ignorantes con su pregunta de: “¿No sudas con eso?” Una moto de 125cc también alcanza unas velocidades entre 80 a 100km/h. ¿Sabías que un choque en coche sin cinturón de seguridad puesto puede ser mortal a partir de 30km/h? Ahora imagínate una caída en moto a unos módicos 50km/ h contra el duro pavimento. Tu equipo de protección puede ser la diferencia entre unas malas palabras y un poco de dinero para arreglar tu moto y un par de semanas de recuperación de dolorosos golpes, raspones y/o fracturas, eso siempre y cuando logras levantarte. No puedes ir a tan baja velocidad que no te puede pasar nada, a menos que empujes tu moto. Y si vas tan corto para no ponerte protección, mejor camina. Conozco alguien que solo iba a la esquina y terminó en otro pueblo, porqué el hospital más cercano se encuentra allí. Y cuando por fin regresó, lo hizo con menos dientes. Según dice la estadística que la mayoría de accidentes suceden en un radio de 2km alrededor de tu casa. Eso coincide con mis experiencias. 3 de 4 accidentes tuve en este radio. Así que más vale prevenir que lamentar. Más vale sudar que sangrar. No te ves cool andando en moto con lentes contra el sol, chanclas, shorts y playera. Desde luego no te ves cool con el cerebro esparcido por todo un carril. Si un Valentino Rossi con toda su experiencia no se sube a correr su moto en shorts y chanclas ni en un circuito cerrado, ¿a caso te sientes superior al multi-campeón?

La próxima vez daré unos consejos de cómo comenzar a manejar. 

Antes de comprar moto

Antes de adquirir una moto compra tu equipo de protección, porque cuando ya la tienes, no aguantarás las ganas de esperar y cometes la primera estupidez: manejar tu moto sin protección y sin experiencia. Así que contempla una parte de tu dinero para tu propia protección y no gastes todo en tu moto. De nada sirve la moto más nueva y más chingona si no vives lo suficiente para disfrutarla. Lo que considero necesario es todo lo siguiente.

Casco

Es lo más obvio. Pavimento, lamina de coche, arboles, banquetas…etc. son usualmente más duros que nuestro coco. Y aunque “solo” te deslizarás, no te gustaría hacerlo con la cara directamente en el suelo.
Hay diferentes tipos de cascos. Los más seguros son los cascos integrales, los que son cerrados. Los abatibles suelen ser muy útiles para la vida diaria. Los cascos de cross y enduro son muy abiertos, para una buena ventilación, ya que este tipo de motociclismo deportivo es físicamente muy demandante. Un casco cerrado no solo no te dejará respirar lo suficiente para andar en el campo mucho tiempo, sino también se te empañará la mica muy rápido, quitándote visibilidad. Obviamente, en este tipo de casco entra mucho polvo, lodo, lluvia…lo que hace indispensable el uso de googles (lentes especiales). Luego hay cascos “quita-multas” que solo sirven para eso, para que no te multen. En caso de accidente dejarás muy fácil tus dientes en el piso. Hay cascos jet, que son como quita-multas con una mica abatible. Sirve para mantener los insectos fuera de tu cara, pero igual dejarás tus dientes fuera en un percance. Interior removible para lavarlo es una buena conveniencia de cualquier casco.
El sistema de abrochar más seguro es el más convencional llamado doble D. El casco lleva dos hebillas en forma de D. Pasas una correa por ambas hebillas, luego la regresas por una y la jalas hasta quedar justa. Es el sistema más seguro exactamente por eso que cada puesta de casco ajustes las correas perfectamente. Hay cascos con sistema de broches de diferentes tipos que usualmente lo ajustas una sola vez y de allí en adelante solo lo abrochas. Con el tiempo y uso se empieza a desajustar poco a poco, lo cual pasa desapercibido muchas veces. Si escoges un casco con un tipo de broche, reajústalo de vez en cuando. En lo personal, los broches siempre sentí algo incómodos sobre mi garganta. Prefiero por seguridad y comodidad doble D.
El casco debe de cumplir mínimo la normativa DOT, si cumple la normativa Snell también, mejor. Existe el dicho de que cada cabeza es un mundo y como cada mundo es diferente, igualmente la forma varía. Diferentes marcas ofrecen diferentes formas de cascos para cabezas más redondas, más ovaladas, más alargadas… Lo ideal sería que pruebas lo que puedas.
Lo más importante es que sea de tu talla. De nada sirve el casco, si en caso de accidente se separa de tu cabeza o peor aún que se vuelve peligroso en el viento. ¡Un casco que te queda grande, te noqueará en un impacto, porque primero choca el casco y luego tu cabeza dentro del mismo! Un casco debe estar ligeramente apretado. Si lo tienes puesto y lo mueves con las manos, se deben de mover tus cachetes al mismo tiempo. Abrochado bien debe ser imposible de quitarte el casco si lo agarras debajo atrás y jalas hacía arriba y adelante. Hay videos útiles sobre el tema en Internet. Infórmate.
Me quedan cascos de varias marcas en talla L. Pero con el tiempo de uso quedan más aplanadas las almohadillas dentro y el casco me queda flojo. Eso resulta en vibración y movimientos conforme que subo la velocidad hasta que empiezo ver borroso por tanto movimiento de la mica. Por eso opto por comprar talla M que queda más justo al principio, sin causarme dolores, y me sigue quedando bien en los meses y años siguientes.
Por último necesitas saber que un casco no es una adquisición de por vida. La vida útil de un casco es determinado por sus materiales exteriores. Máximo después de cinco años será tan reseco que en caso de impacto no te protege lo suficiente.

Guantes

Lo primero que metes al caerte son tus manos. Seguramente recuerdas cómo sufrían tus manos en la niñez cuando andabas en tu bici. El pavimento se convierte en muy dolorosa lija, ¿verdad? Hay guantes cortos y largos. Los largos sirven para andar en carretera (o circuito) a velocidades elevadas, porque previenen que entra el aire a las mangas de tu chamarra. Además cuentan con protecciones adicionales en las muñecas. Protección sobre nudillos es muy útil. Ojo: muchos ofrecen guantes para mecánicos. Cómo dice el nombre son para mecánica, no para manejo de moto.  

Chamarra

Una chamarra con protecciones con certificación europea (CE) en codos y hombros es lo más adecuado. La mayoría viene con una ligera protección de espalda. Sin embargo recomiendo una espaldera aparte que se lleva debajo de la chamarra.

Espaldera

La espaldera buena llega normalmente hasta el coxis e igualmente es certificada (CE). Lo que hace es esparcir la energía de un impacto por toda la espalda. Supongamos que te caes y te impactas con la espalda contra un letrero. La energía de este tipo de impacto es muy puntual, muy concentrada en un pequeño área. Sin espaldera es muy probable que te fracturas una o dos vértebras. Con una espaldera es más probable que solo sentirás un dolor por toda la espalda como si te hubieras caído en una superficie grande y plana como el piso. La mejor comparación es con un zapato para la nieve, que esparce la energía al momento de pisar a un área mucho más grande que tu pie y así evita que te hundas en la nieve.

La espaldera es una protección muy descuidada por muchos motociclistas hasta motociclistas muy avanzados. Solo piensa en eso: fracturarte un brazo o una pierna es una inconveniencia. ¡Fracturarte la columna podría ser un futuro en silla de rueda!

Pantalón

Por más cómodo que es un pantalón de mezclilla, por más chido que te ves, no rinde protección. Si te pones una chamarra para proteger codos y hombros, ¿acaso tus rodillas valen menos? Las rodillas son muy delicadas y en lo personal ni dejaría operármelas por cualquier doctor. Existen unos pantalones de mezclilla para motociclistas que llevan kevlar por dentro. Eso evita en caso de deslizamiento que el pantalón se rompe y frenas con tu piel. Aunque la mezclilla encima se rompe, el kevlar seguirá intacto. Eso sí, el calor generado por el deslizamiento aun te quemará la piel. Y si solo lleva kevlar por dentro, no tienes protección contra golpes. Hay pantalones de mezclilla con kevlar y ligeras protecciones en rodillas y cadera. Una muy buena protección te da un pantalón de piel con protecciones integradas. La piel tiene la mejor protección contra la abrasión y eso es la razón por qué los pilotos de carreras llevan trajes de este material. Pero más adelante regresaré a los materiales.

Si el pantalón se conecta con la chamarra (normalmente a través de un cierre), es lo mejor. Así, cuando te deslizas por el piso, no se separa la chamarra del pantalón y previene que dejas tu pellejo en el pavimento.

Coderas y Rodilleras

Una opción útil y funcional para el diario son coderas y rodilleras que se pueden colocar debajo o encima de cualquier ropa. Solo recuerda donde no te cubren, al momento de deslizarte llegarás en partes a tu propia piel.

Botas, Botines y Zapatos

Fracturas de tobillo suelen ser complicadas y de tiempo de recuperación prolongada. Protégelos con botas o botines que llegan suficientemente altos. Botas de motociclista tienen normalmente suela antiderrapante, protecciones para los dedos y la parte que acciona la palanca de cambios reforzada. Hay muchos diferentes tipos de acuerdo a su uso y tipo de moto. Las botas deportivas son inclinadas hacía adelante para ayudarte con la posición deportiva encima de una moto de este segmento. Las botas de cross y enduro son muy reforzadas para protegerte en el campo donde bajas el pie andando sin importar de las piedras que hay. Botas del segmento chopper suelen ser más estéticos con menos protección designado al viaje más placentero a velocidades moderadas. Para andar en ciudad y en actividades que requieren caminar existen zapatos reforzados en dedos y talón, pero no te protegen los tobillos. Son un compromiso entre protección y funcionalidad y adecuado para motos ligeras y a velocidades bajas como para andar en ciudad. Personalmente prefiero llevar botas aun en ciudad, porque mi máquina si pesa algo y un resbalón al bajar el pie puede resultar en la moto encima de mi tobillo.

Materiales

Escoger los materiales correctos de tu atuendo es sumamente importante. Si pusiste atención sabes que la mejor protección contra abrasión es la piel (No, no la tuya. Vuelve a leer todo.). Pero en un clima cálido cómo lo tenemos en Puerto Vallarta en verano puede salirte contraproducente. Estas muy protegido, pero de nada sirve si después de rodar 2 horas te desmayas por deshidratación y chocas. Hay piel perforada que ayuda a mantenerte más fresco. Realmente fresco son atuendos hechos de malla donde pasa el aire como sin nada. Desafortunadamente se vuelven demasiados frescos bajo lluvia, pero la mayoría tiene un impermeable extraíble. Hay prendas para viajar que contienen membranas (Goretex, por ejemplo) que protegen contra la lluvia pero dejan evaporar al sudor. Hay chalecos que se mojan y la evaporación de la humedad del chaleco te mantiene fresco hasta por 2 horas sin que te mojes. La primera motocicleta se inventó en 1867. Créeme que desde entonces se ha inventado casi todo para cualquier ocasión y viaje en moto. Solo es cuestión de buscar. Google es tu amigo. Calor no es ningún pretexto válido de no ponerse protección. ¡Más vale sudar que sangrar!

Lo ideal sería comprarte la mejor protección que existe, porque se trata de tu salud, de tu vida. Sin embargo, los mortales normales como tú y yo no tenemos patrocinadores como los pilotos de Moto GP, por ejemplo. De nada sirve gastar todo mi dinero en protección, si ya no tengo para comprar moto. Siempre será un compromiso de acuerdo a mi bolsillo. La buena noticia es que existe algo para cada bolsillo y cualquier protección es mejor que ninguna. No llevar protección por no tener dinero, tampoco es un argumento válido. La protección es parte del motociclismo. No hay jugador de futbol sin zapatos. No hay pescador sin caña o red. No hay buzo sin tanque de oxígeno. Si quieres entrar al motociclismo, hazlo bien. Protégete.

Toda la protección arriba mencionada es protección pasiva, porque no evita accidentes en lo más mínimo. Solo minimizará las consecuencias. La parte aún más importante de la protección es la protección activa. ¿Cómo puedes prevenir activamente accidentes? Por tu manera de manejar. Cómo anticipar errores de los demás, cómo identificar peligros latentes, cuales son las señales de los peligros latentes, eso y más será tema más adelante. La próxima vez hablaré de cómo escoger la primera moto. Qué tienes que considerar. 

Las Motos son peligrosas

No hay nada en el mundo que se compara con la emoción de andar en moto. A muchas personas brillan los ojos al solo ver una moto aunque nunca han montado una. A otros nace una sonrisa al escucharlas pasar. La pregunta es: ¿Y por qué no se animan a manejar moto? Las respuestas son casi siempre las mismas.

• “Las motos son muy peligrosas.”
• “Una vez me prestó mi amigo la suya para dar una vuelta y me partí la madre.”
• “Tuve un amigo que se mató en una moto.”
• “Cada día lees en las noticas de otro accidente de motoloco.”
• “Mi mamá dice que si compro moto que compro ataúd de una vez.”

Indagando un poco cómo sucedieron sus experiencias o las que han visto, leído, escuchado…etc., el 99% era destinado a terminar mal. Es cómo una camisa que empiezas a abrochar mal arriba, abajo va a terminar mal, por supuesto.

Para empezar, aquí en México son muy escasos los cursos de manejo en moto. Cuando tramitas tu licencia de manejo de motociclista, tendrás que llevar al examen práctico una moto. O sea, para llegar a que te hagan el examen, ya manejas una moto sin licencia a menos que la subes a una camioneta o un remolque. ¿Y donde aprendiste entonces manejarla? Obviamente aprendiste en la calle con un(os) amigo(s) como ”maestro(s)”. Y tus amigos aprendieron igual y así se pasan malos hábitos de manejo de una generación a otra.

Cuando observo todos esos chavos en la calle, que se la rifan con sus motonetas entre los coches sin casco por el calor, sin placa, seguramente sin licencia de manejo y un estado mecánico de moto pésimo, es obvio que andan con más suerte que cerebro en el tráfico y el día que se les quedó la suerte en casa, es cuando van a salir en las noticias. La cuestión allí no es si van a accidentarse, sino cuando. Y cuando eso pasa, es que las motos son peligrosas.

Aclaro que saber mover una moto, NO es manejarla. Subirse a una moto y entregarse a su suerte, NO es motociclismo. ¡Eso es pendejismo, nacido de la ignorancia que se apareó con la imprudencia!

La moto no es peligrosa, la imprudencia si. Te lo puedo comprobar cuando quieras. Te llevo mi moto y te la estaciono frente a ti. No te pasará nada. No te muerde, ni si la tocas. No se te cae encima y mucho menos te va a atropellar. Es una máquina que por sí sola no hace nada. Si te doy la llave y te mando a tu suerte con ella, ya sería diferente. Eso sería la combinación peligrosa, allí estaría la imprudencia.

Entonces, ¿Quién puede aprender a conducir moto? Toda persona que sabe andar en bicicleta. Así es. Lo leíste bien. ¡Toda persona (que sabe andar en bici)! No importa si eres hombre o mujer, si eres creyente, ateísta, musulmán… No importa a qué te dedicas, a qué raza perteneces, cuál es tu partido político favorito… Si sabes andar en bicicleta, TU puedes aprender a manejar una moto. Lo más importante es aprenderlo bien, de una manera segura. Trataré de ayudarte con mis consejos y recomendaciones basados en mi experiencia para que tu entrada al motociclismo sea más segura y podrás disfrutar esa forma de vivir intensamente por muchos años.