Rodar en manada

¿Qué mejor que compartir la pasión por las motos con personas que la entienden a la perfección? Por eso tarde o temprano sales con amigos con motos, probablemente con el mismo tipo de moto. En moto clubes existen reglas para salidas en grupo. Normalmente se elige un líder y se asignan posiciones. Rebases dentro del grupo se prohíben. Los miembros del club conocen señales para avisar de ciertas circunstancias de tráfico, obstáculos en el camino o necesidades de algún miembro. Todo está enfocado en la seguridad de cada miembro. Salen juntos y regresan juntos. No dejan nadie atrás. Ayudan uno al otro. Sin embargo, no es necesario pertenecer a un club para salir en grupo. Pero si te aconsejo seguir ciertas reglas para que sea una rodada segura y placentera.

• Recuerda que no es una competencia. No trates de demostrar nada. Es una rodada para divertirse. Si tu y tus amigos quieren saber quien es el más rápido, acudan a uno de los track days en un autódromo.  
• Todos deben de comenzar con el tanque lleno. Si su punto de reunión no es una gasolinera, paren en la primera del camino para recargar TODOS sus motos. No importa si a uno falta solo 1L, otro tiene medio tanque, 3/4 de tanque...etc. Si no salen todos con el tanque lleno, van a tener muchas paradas para recargar combustible, porque a cada quien se vacía su tanque en otro momento. 
• Si tu moto no esta en buenas condiciones, mejor no vayas. Claro que cada máquina puede empezar a fallar en camino y si es un grupo de verdaderos bikers no dejarán a nadie atrás con su problema. Pero si tu moto solo arranca después de empujarla en la mañana, no vayas hasta determinar si solo se te descargó la pila o si tu estator dejó de generar suficiente carga. No es chido retrasar en cada parada al grupo y que alguien te tiene que empujar con todo su traje de protección en el sol del día. 
• Si TU no estas en buenas condiciones (crudo, enfermo, lastimado...) tampoco vayas. No arruines el día a los demás, por favor.  
• En recta es conveniente manejar en dos filas tipo zig zag. Eso mantiene al grupo más unido. Ante curva se cambia la formación a una sola fila, fila india.
• Si vas con más experimentados que tienen un ritmo más rápido al que estas acostumbrado, NO trates de seguirlos a fuerza. Forzando tu ritmo solo aumentará el riesgo de caerte. Por ejemplo: podrás entrar a curva más rápido de lo acostumbrado y terminas saliendo de la carretera. Salirte de carretera arruinará mucho más el día a todos a que te esperen en la siguiente parada un poco más. Se honesto con ellos (y contigo mismo) y coméntales que el ritmo es demasiado para ti. Hay soluciones. Pueden bajar el ritmo. Pueden asignarte otra posición donde vas con personas con un ritmo más cercano al tuyo. En el peor caso, regrésate. Si no te ayudan, no son tus amigos. Es mejor regresarse solo a tiempo que estar accidentado y abandonado en carretera.
• Si ves que el detrás de ti es más rápido y tu lo estas frenando, espera una recta con buena visibilidad, hazte a la derecha y señálale que te puede rebasar. 
• Cuando aumenta la velocidad, aumenta la distancia. Recuerda que la frenada se alarga y no quieres chocar tu amigo atrás.
• Si el grupo llega a un vehículo lento, debe rebasar en el orden que va. Recuerda el capítulo sobre adelantamientos. Si no tienes visibilidad, no rebases. No trates de seguir a ciegas al de adelante para no partir el grupo. Si no conoces a las personas, aunque te hagan señas para seguirles, NO lo hagas si no tienes visibilidad. Si conoces las personas, tu sabrás si confiar o no. Si tu grupo cuenta con intercomunicadores blutooth es muy tentador que el que rebasa dice al siguiente si esta libre o no. Así hasta en curva podrías rebasar. El peligro esta en el vehículo rebasado, normalmente coche, que no sabe que ustedes están comunicados. Si le rebasas a un coche en curva ciega, es muy probable que el coche  da un frenazo que arriesga a los que vienen detrás. Mejor sigue rebasando a la antigua. 
• Si no ves al que vino detrás de ti en tu retrovisor, párate. Si no aparece en 5 minutos, regrésate. Si tuvo una falla o una caída y vinieron más detrás de el, probablemente ya esta siendo ayudado. Pónganse de acuerdo quien va a informar los que iban adelante. Si te toca, no trates de alcanzarlos yendo a velocidad bala. En nada ayudas si vas a accidentarte también. Seguramente ya se percataron que faltan personas y se pararon o hasta que los encuentras ya regresando.
• Si eres el rey de los trucos y te encantan hacer caballitos o endos, abstente mientras ruedas en grupo. La ley de Murphy puede mandarte al suelo justo cuando ibas a lucirte y no vaya ser que llevas alguien contigo. Mejor espera una parada y si hay espacio, allí da tu espectáculo con los demás parados. Aunque alguien grabe con una cámara de acción, no caes en esta tentación. De hecho, ya existen bastantes vídeos de caídas así.     
• Si encuentras obstáculos en camino como baches, derrumbes, ganado en carretera...etc., señálalo a quien te sigue.  

En grupo no solo eres responsable de ti, también compartes responsabilidad del grupo. No expongas a nadie por demostrarte o lucirte. Ayuda a quien necesita. La rodada en grupo ha sido exitosa cuando todos regresaron salvos a sus casas con sus máquinas intactas. Si quieres ser el más rápido, rueda solo o métete al circuito. Te paso unas señales básicas e internacionalmente conocidas.

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El adelantamiento

Hace un par de primaveras que hice mi licencia de manejo para coche, pero hasta hoy en día se me queda grabado lo que dijo mi instructor referente al tema: “Si no estás 100% seguro, no rebases.” Explicó que aunque todo se viera bien para rebasar, pero si por alguna razón extraña tienes un presentimiento negativo en el estómago, hazle caso y no rebases. Pienso que a todos nos ha pasado en un momento de la vida que la lógica te llevaría a una decisión, pero por algo que sientes tomas otra decisión y al final era la correcta. Si eso aplica en coche, en moto debe aplicarse mucho más, porque andar en moto es por sentimientos. Un coche es más práctico para transportar y ante las inclemencias del clima. Un coche es más seguro que una moto. Un coche puede llevar más personas. Un coche es más cómodo. En fin, podría darte mil razones, por qué debería manejar coche. Pero hay una razón para andar en moto, que es más importante: por lo que me hace sentir. Y si por eso ruedo, debo hacer caso a los (pre)sentimientos.

El adelantamiento es una maniobra que puede generar peligro por entrar al carril opuesto. Por lo tanto se debe de hacer lo más rápido y eficaz posible. Para eso debes de conocer muy bien tu moto. Tienes que considerar la aceleración y la frenada posible junto con el peso que llevas, especialmente si llevas acompañante. No quieres rebasar por kilómetros como estos camioneros inconscientes que se rebasan entre sí con unos 3km/h más uno al otro. Tampoco quieres rebasar antes de una curva para luego darte cuenta que ya no logras frenar lo suficiente para trazar la curva. Si frenas demás, ahora te chocará el vehículo que acabas de rebasar. Aquí unos consejos para rebasar lo más seguro posible:

• Regla número 1: Si no tienes visibilidad, no rebases. Punto. Si te tapa el vehículo adelante y no puedes ver suficiente, quédate en tu carril. Si la carretera es revirada y no puedes ver el tramo necesario para terminar la maniobra, no la empiezas. Recuerda que tienes todo el ancho de tu carril. Úsalo para abrir tu campo de visión, moviéndote hacia donde podrás ver más lejos. Me ha tocado manejar en neblina tan densa que no pude ni ver la cabina de una camioneta pick-up. Solo vi la caja, así que no hubo de otra que seguirle a baja velocidad detrás de la misma. No quieres estar al lado de la camioneta para darte cuenta que hay más vehículos adelante y que ahora viene alguien hacia ti. En otra ocasión iba bajando una pendiente en carretera con 2 carriles más lateral en cada sentido. Iba a 150km/ h en el carril izquierdo. Vi que había un banco de neblina de unos 100m. Era plena recta y del carril derecho había un tráiler de 5 ejes. ¿Qué tan difícil puede ser pasar derechito en mi carril aunque con neblina? Solo mantén la moto apuntando derecho 100m y listo. ¿No? En cuando entré al banco de neblina perdí la orientación total. No se veía ni donde era el muro de contención que había del lado izquierdo, donde quedó el tráiler a la  derecha, ni donde seguía la carretera derecho. Empecé a frenar y frenar y dentro de la neblina empezaron aparecer esas enormes llantas más cerca a mi derecha. Frené de 150km/h a 60km/h para regresarme detrás del tráiler hasta pasar la neblina. Te lo juro que era un momento bastante intenso y jamás lo volveré a intentar. Si no tienes visibilidad, NO rebases.
• La máxima potencia de tu motor se genera poco antes del corte. Para una mejor aceleración baja 1 a 2 marchas. Por ejemplo: Recorres una carretera y tú motor se encuentra a medias revoluciones. Te acercas a un vehículo lento. Tienes visibilidad que te muestra tramo libre para rebasar. Baja 1 a 2 marchas y el motor sube rápido de revoluciones donde al abrir el acelerador responde mucho más ágil. Recomiendo que lo practicas primero en una recta libre sin rebasar para familiarizarte con el comportamiento de tu moto. Baja primero una marcha y acelera. Después baja velocidad y revoluciones y baja 2 marchas en seguida antes de acelerar. Practícalo con cuidado, porque es posible que se te levanta la rueda delantera si aceleras demasiado fuerte. Obviamente, si llegas a un vehículo lento y estas en altas revoluciones, ya no bajas marcha para no entrar al corte de encendido. Si tu moto no tiene corte estarías matando el motor al sobre revolucionarlo.  
• Si estas en un área rural verifica si hay brechas que llegan a tu carretera. Pasa más veces de lo que crees que una moto rebasa una camioneta y justo cuando está al lado de la camioneta, esa da vuelta a la izquierda para entrar a un camino de terracería. Si la cabeza del conductor gira, prepárate que el vehículo adelante da vuelta. Igualmente ocurre que de repente aparece un vehículo para subirse a la carretera. Tu rebasas una camioneta y te encuentras en el carril opuesto cuando aparece de la nada un vehículo del lado izquierdo que quiere incorporarse a la carretera. Si ese vehículo va a la derecha, es muy probable que solo verifica que nadie viene de su izquierda y así no te verá antes de incorporarse en su carril que ahora es donde tú vas. Simplemente no esperaba alguien en sentido contrario.
• Rebasa con espacio lateral. No pases muy cerca del vehículo que rebasas, porque se puede asustar y dar un volantaso. Además, si empieza a dar vuelta, probablemente hay suficiente espacio para que aun pases mientras se da cuenta que estas allí.
• No rebases ante colina. Realmente pertenece a la regla número 1, porque la colina te quita la visibilidad. De hecho recomiendo que te pegas lo más a la derecha que puedes al acercarte a una colina. No falta el coche que rompe esa regla y te viene encima en tu carril pasando la colina. Me ha pasado más de una vez y ya es un hábito que me pego a la derecha.
• Revisa bien el suelo antes de adelantar. Muchas veces cruzarás por donde normalmente no pasan llantas de vehículos. Allí se encuentra polvo acumulado que puede causarte una pérdida de agarre en la llanta trasera justo al acelerar para rebasar. Si empieza a colearse la moto solo cierra el acelerador de manera suave y controlada. No frenes. Normalmente recuperas así el agarre, sea para regresarte a tu carril o terminar el adelantamiento. Lo mismo pasa en lluvias y tienes que cruzar la raya pintada del medio.
• Si cometiste un error y estas en medio de un adelantamiento cuando viene un vehículo del lado opuesto, recuerda la mirada. ¡Clava la mirada a donde quieres llegar y no en el coche que viene hacia ti! Ahora sí, pégate lo más que puedes al vehículo que estas rebasando, clava la mirada lo más lejos posible en el espacio entre los 2 carriles y acelera lo más que el agarre de tu llanta permite. El acelerador es tu amigo para salirte de situaciones peligrosas donde no hay tiempo de frenar. Si abriste el acelerador y la moto ya responde, es muy probable que no hay espacio para frenarla y regresarte a tu carril detrás del coche que estas rebasando antes de que llega el vehículo de frente. Así que sal adelante y acelera con la mirada clavada en tu salida de emergencia. Si todo salió bien, aprende la lección y toma más precaución la próxima vez que rebases.

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Después de un accidente: ¿Subir o no subir?

Aunque sigues todos mis consejos, aunque manejas a la defensiva, aunque tienes un don para manejar moto, es un hecho que algún día llegas a aterrizar de manera indeseada. El viejo y miles de veces citado dicho es simplemente una realidad: Solo hay dos tipos de motociclista, los que cayeron y los que van a caer. ¿A caso cuando aprendiste andar en bici nunca te caíste? Forma igualmente parte de nuestro aprendizaje como quemarse en la estufa. Tu mamá te ha dicho miles de veces que está caliente, que te quemarás, pero allí andas hasta que te quemaste. Entonces sí  se te queda grabado. Ojala cuando sucede, llevas buena protección.

Supongamos que te recuperas físicamente, sin importar el tiempo que toma. Tarde o temprano nace la pregunta: ¿volver a rodar? Lo bueno es que todo mundo tiene la respuesta para ti. Encontrarás tres tipos de personas.

1. Los amigos moteros que te recomiendan: “Entre más pronto vuelves subir, mejor. Si no te gana el miedo.”
2. Otros amigos, normalmente sin motos que tal vez eran motociclistas y les ha pasado lo mismo, te dirán: “Mejor no te vuelves subir. Da gracias que saliste vivo y déjalo atrás.”
3. El tercer grupo de personas, usualmente familiares y amigos que jamás montaron una moto, simplemente lo da por hecho que ya no vuelves andar en moto. Su lógica no permite ni siquiera pensar que alguien que sufrió daños físicos durante una actividad volverá a arriesgarse de nuevo. Son mi grupo favorito, porque en cuando se dan cuenta que volverás andar en moto, tienen una expresión facial, que no tiene precio.

En mi opinión muy personal hay que diferenciar entre dos tipos de accidentes.

1. Accidentes influenciados por terceros. Son accidentes que por causa de otra persona te sucedieron como un coche que se te atravesó de la nada.
2. Accidentes sin influencia de otra persona. Son accidentes que nacen por tu error propio, sea por error de manejo o rebasar tu límite.

He tenido ambos tipos de accidentes y de mi punto de vista, los accidentes de tipo 1. se superan fácilmente. En tu mente queda claro que no hiciste nada mal, no fue tu error. Es más fácil de volver a subirte y agarrar el manejo con la misma confianza que antes. Quedas más alerto y eso es muy bien. El último accidente me dejó 6 costillas fracturadas, el pulmón izquierdo ponchado y una fisura en el codo izquierdo. En cuando pude rodar, lo hice sin problema alguno. No era mi culpa. Rodaba con la misma confianza de antes.

El accidente del tipo 2. es más difícil superar mentalmente. A mí me sucedió en una carretera revirada. Entré por mi sentir muy rápido en una curva que al final todavía se cerraba más. Envés de acostar más la moto, frené. La moto se enderezó, crucé con suerte el carril contrario. Casi la libré en cuando cayó la rueda delantera del pavimento a la grava y de allí me fui derrapando por un pequeño barranco lleno de zacate de 2m, terminando como 3-4m debajo del nivel de la carretera.  Milagrosamente no me pasó nada  y mi moto tenía daños muy menores. Pensé que ese pequeño accidente no me afectaba. Seguí rodando las semanas siguientes, pensando que no me afectó en nada. Hasta que un día me di cuenta que un pequeño Chevy casi me empujaba en carretera en las curvas. Allí me di cuenta que andaba a 30-40km/h donde antes pasaba a 80km/h las mismas curvas sin estar al límite. Bueno, ahora estaba al límite con 30-40km/h, MI límite. Me hice a un lado para dejar pasar al Chevy y me paré a recapacitar. De allí en adelante prestaba más atención a mi manejo y me daba cuenta que no importa qué tan lento entraba en curva, tocaba el freno con la consecuencia que más difícil se me hacía trazar la curva, porque la moto se enderezaba. Sabiendo eso empecé a concentrarme en la mirada. Miraba lo más lejos posible y me forzaba seguir haciéndolo en curva, así como lo he mencionado en el tema correspondiente de curva. La concentración no dejaba lugar al miedo y empecé a mejorar. Si bajaba la concentración, mi mano empezaba a frenar. Poco a poco lo superé. Pienso que a mí me ayudó haber rodado solo en este tiempo. Así iba a mi ritmo sin prisas ni presiones. Tal vez a ti te ayuda tener alguien contigo que te cuida o guía. Eso será cuestión de preferencias.

Si vemos mis 2 experiencias, no importa el daño que sufrí. El accidente más grave superé como si nada, mientras una caída leve me costó meses de trabajo para reponer la confianza. Hablo de la confianza tanto en mí mismo como en la de la moto. ¡La mente es poderosa!

Yo por mi no puedo dejar de rodar. Me da unas sensaciones que no he encontrado en otras actividades. Es algo que me fascina, me apasiona. ¿Me obsesiona? Tal vez. Un futbolista que se quiebra la pata tampoco deja de jugar. Si choco en mi coche, tampoco dejo de manejar coche. Si me caigo caminando, no dejaré de caminar. La vida es un riesgo. De hecho, desde que nacimos corremos el riesgo de morir. Y al final de cuentas es justo lo que haremos, morir. Pero no por eso puedo dejar de vivir. He perdido tres amigos en accidentes de motos. Murieron en lo que más les gustaba. Pienso que hay muertes mucho peores. Por eso, yo por mi decidí hasta la fecha seguir rodando. Pero eso soy YO.

Entonces, ¿debes de volver a subirte a moto o no después de un accidente? La única persona que te lo puede contestar eres TÚ. Nadie más puede tomar la decisión por ti. Analízalo, piénsalo y toma TU decisión. La decisión correcta es la con la que puedes vivir (y tal vez morir). No se trata de mostrar nada a nadie, ni a ti mismo. Si solo andarías en moto para mostrar algo, pero realmente te cagas de miedo cada vez que te subes, serías un peligro tanto para ti como para los demás.

Por último, es normal que das vuelta a tu accidente una y otra vez. Hubiera hecho eso o aquello, tal vez no hubiera pasado. Tal vez si, tal vez no. Si crees que lo hubieras podido evitar, entonces aprende y la próxima vez en la misma situación reacciona diferente. Tómalo como lección, pero no te sigues atormentando. Lo pasado no se recupera ni se cambia. Como las motos, puro para adelante. Por eso no tienen reversa (excepto una Goldwing).

La próxima vez hablaré de adelantamientos, cómo rebasar.   

¿Qué llanta pongo?

Si me preguntas: “¿Qué llanta me recomiendas?” Espero que tengas algo de tiempo. La pregunta es simple, pero la respuesta no tanto. Si me preguntarías: “¿Cuál es la llanta perfecta?” Allí si te puedo contestar rápido: “La llanta perfecta es gratis, nunca se acaba y tiene un agarre infalible en cualquier superficie y condición climática.” Sin duda, eso es la llanta perfecta. Lamentablemente no existe. Así que necesitamos tomar un compromiso entre kilometraje, agarre y precio. Pero antes de eso…

Empezamos con la importancia de la llanta. Toma una pelota de futbol. Mete la mitad de la llanta en un bote de pintura. Ahora avientas la pelota con el lado con la pintura fresca con toda tu fuerza contra el suelo. La impresión que deja en el piso marca aproximadamente la superficie de contacto de tu llanta de moto con el suelo. Se referencia normalmente que es del tamaño de una tarjeta de crédito. Todo el dinero que gastaste en comprar tu moto y tu salud (sino tu vida) dependen de 2 superficies de contacto del tamaño de una tarjeta de crédito.  

Eso deja claro que tenemos que dedicar cierta atención a nuestras llantas. En moto solo tenemos 2 y cualquiera que falla, puede causar daños costosos y dolorosos. Por eso revisa tus llantas periódicamente. Mínimo una vez por semana revisa la presión. Una llanta baja aumenta el consumo de gasolina, porque el motor se fuerza más en mover la moto. El desgaste de una llanta baja de presión aumenta también, se calienta más y por último afecta la manejabilidad. Una moto con llanta baja entra más difícil en curva.

El tipo de llanta que necesitas depende del tipo de moto y el uso que le vas a dar. Si tu moto es cross o enduro y la usas mucho en campo y terracería necesitas una llanta de tacones. Si tienes una enduro pero principalmente la usas para turistear en carretera, visitando ciudades y pueblos, necesitas una llanta duradera con agarre en diferentes condiciones climáticas. Si tienes una moto de cilindrada pequeña para el traslado diario en ciudad, de igual manera buscarás una llanta duradera con agarre en diferentes condiciones climáticas. La diferencia sería a caso la medida. Si tienes una moto deportiva y la usas para divertirte principalmente en días soleados, necesitas una llanta que te da un buen agarre. Claro que siempre quieres sacar un buen kilometraje de la llanta, pero si tu manejo es muy deportivo, te conviene más un compuesto más blando que mantiene el lado pintado de la moto arriba aunque se desgasta más pronto la llanta. Cuesta menos cambiar la llanta que reparar y repintar tu moto. Para una chopper quieres una llanta que puede con el peso de la moto y que te rinde mucho para devorar kilómetro tras kilómetro en carretera.

Ahora, ¿cómo seleccionar una llanta?

1. Verifica la medida. La encuentras tanto en el manual de la moto como en el lado de la llanta que llevas puesta. Aquí mi primera recomendación: usa las mismas medidas. Especialmente en motos deportivas he visto quienes ponen una llanta más ancha atrás, porque se ve más chido. Hay que entender que la llanta ancha trasera es un compromiso para poner la fuerza que genera una moto al piso. En realidad entre más angosta la llanta, más fácil de curvear con la moto. Además, si pones una llanta más ancha de lo previsto del fabricante, la estas metiendo a un rin para que no era pensado. Eso da a tu llanta más ancha y más chida una flexión diferente. Se redondea más, dejando en los extremos áreas que jamás las pisarás por más que acuestas la moto. Eso resulta en un falso sentido de margen de seguridad y en algún momento puedes llegar a perder el agarre e irte al suelo. En algunos casos la llanta rosará contra la cadena o el cubrecadena. Obviamente, metiendo una llanta más angosta de lo considerado por el fabricante con la anchura del rin tampoco funciona. Deformarías la llanta haciéndola más plana, comprometiendo el manejo. Eso si logras que se pegue al rin en primer lugar. Así que no cambias la medida. Algunos modelos de moto te indican que puedes meter tanto una llanta 190 como una 200. 
2. Verifica la oferta en el mercado para tu medida. Desafortunadamente, en México existe una oferta muy limitada. De nada te sirve querer una llanta que recomiendan tal vez en foros moteros, si no la puedes conseguir. En los últimos años la situación ha mejorado considerablemente, pero sigue siendo un limitante. Por eso, después de haber verificado la medida, verifica lo que hay disponible en esta medida.
3. Si tienes varias opciones de acuerdo a la oferta, sería útil tener una guía. Aquí hay una tabla bastante bien hecha. Aunque la tabla es en alemán es bastante sencilla de entender. Entre más a la izquierda hacia el área morado se menciona un modelo de llanta, más suave su compuesto y más agarre te dará. Eso a cuesta de durabilidad en el sentido de kilometraje. Entre más hacia la derecha se menciona, mejor rendimiento te dará comprometiendo el agarre. Hasta abajo viene la división en 5 áreas de aplicación. De izquierda a derecha viene 

• Supersport circuito (= híper deportiva): Los modelos de llantas son pensados en uso de circuito. Son modelos de compuestos muy suaves. Trabajan en un rango de temperatura muy limitado. Si la usas en calle podrás experimentar falta de agarre, porque se te enfrían demasiado en tráfico lento y paradas (semáforo…).  
• Supersport carretera (= híper deportiva): Estos modelos de llantas son aún muy pegajosas y para un manejo deportivo, pero tienen un rango de temperatura mayor donde funcionan. Las llantas que abarcan ambas áreas puedes utilizar para un manejo muy deportivo en carretera y track days en pista. No te rinden el mejor kilometraje y el agarre se compromete mucho en cuando llueve.
• Sportturing (=deportivo turismo): Se puede decir que son llantas de compuestos de las llantas deportivas del pasado. Son un buen compromiso entre agarre y rendimiento. Te sirven más para carretera y el agarre en lluvia es más que aceptable.
• Tourensport (= turismo deportivo): En primer lugar viene el turismo lo que indica que está pensada en buen rendimiento y el factor clima no afecta tanto.
• City (= ciudad): Esta llanta está pensada en el transporte diario. Aquí la tabla no nos menciona muchos modelos. Faltan principalmente los modelos para cilindradas pequeñas.

Cabe mencionar que se vale probar llantas de diferentes segmentos. Te sorprenderás del agarre que aun te da una llanta pensada para turismo deportivo y tal vez te das cuenta que es la llanta ideal para ti, considerando el rendimiento. Porque eso sí, la llanta es la pieza que más se desgasta y no cuesta $3 pesos. Entre más experiencia agarras en moto, entre más kilómetros recorres, más sensaciones percibes de tus llantas. Puedes experimentar más fácil con diferentes llantas y sentir sus límites sin irte al suelo. A veces es necesario manejar de acuerdo a las posibilidades de tu llanta.

Lo ideal es siempre tener el mismo modelo de llanta en ambas ruedas. Pero si por la oferta limitada tienes que mezclar, asegúrate que la llanta delantera es de mayor agarre que la trasera (verifica la tabla). Es más fácil recuperar una llanta trasera que empieza a deslizarse que una llanta delantera. Diría que una llanta delantera que se te va significa en un 95% ir al suelo.     

Hemos hablado de medidas y donde encontrarla. Veamos que nos dice. Una llanta delantera muy usual viene en la medida 120/70ZR17. 120 es el ancho en milímetros. 70 es la altura descrito en porcentaje en relación a la anchura (=70% de 120mm = 84mm de altura). La letra Z te indica que la llanta es apta para velocidades mayores de 240km/h. La R indica que es una llanta radial El 17 es el diámetro del rin en pulgadas.  

En moto deportiva muchas veces surge la duda si poner una llanta 190/50 o 190/55. La de más altura (190/55) te da más distancia al suelo y por ende rozas más tarde con los posa pies, si es que tienes un manejo muy, muy deportivo. La llanta ayuda a la manejabilidad y te facilita curvear. ¿Por qué? Simplemente porque levanta la parte trasera de la moto ligeramente. Veamos la diferencia. 190/50 significa una altura de llanta de 95mm (=50% de 190mm). 190/55 significa una altura de 104.5mm (=55% de 190mm). Eso es una diferencia de 9.5mm entre ambas medidas. Cómo la llanta es redonda, esa diferencia se multiplica por 2, porque entra 2 veces en el diámetro (por ejemplo: abajo donde pega al piso y arriba debajo del colín). Así que tenemos una diferencia de 19mm total (2 x 9.5mm). Quiere decir que al escoger una llanta 190/55 subiste la moto casi 2cm atrás.   

Mencioné el rango de velocidad que en el ejemplo anterior era marcado por la letra Z. Aquí te paso la lista completa.

Letra	B	J	K	L	M	N	P	Q	R
Km/h	50	100	110	120	130	140	150	160	170

Letra	S	T	U	H	V	Z	W	(W)
Km/h	180	190	200	210	240	>240	270	>270

Mencioné que la R significa que la llanta es radial. Existen 2 construcciones de llantas, la radial y la diagonal. Se refiere a las cuerdas debajo de la goma. Hay llantas donde las cuerdas están en construcción radial y otras en diagonal. No entro más al tema, porque lo veo irrelevante. No es cómo que puedes pedir tu llanta radial o diagonal como tacos con o sin cilantro. Ciertas llantas para cierto tipo de moto simplemente se fabrican de una manera y ya.

¿Cuánta vida tiene una llanta? Piensas que es una pregunta tonta, porque cuando se acaba la goma se acaba la vida de la llanta.

• Sin embargo, el desgaste es solo es una posibilidad. La llanta lleva avisadores dentro del dibujo. Los slicks (sin dibujo) tienen unos puntos hundidos tipo hoyos. Cuando esos sean planos con la superficie se recomienda cambiarla. La mayoría piensa que se recomienda cambiarla, porque queda poco dibujo y cuando llueve ya no drena suficiente agua. Digamos que no es la única razón. Una llanta se calienta y se enfría durante su uso. Eso cambia los materiales. Sencilla prueba: corre una moto deportiva con llanta nueva a alta velocidad, párate y ve la llanta. La llanta se verá azulada. El efecto desaparece si enfría la llanta y muchos nunca se dan cuenta que sale algo azul de la llanta. Lo que sale es suavizante. Entonces, con el uso sale más y más suavizante y deja la llanta más y más dura. Eso significa pérdida de agarre progresivamente. Una llanta que se acaba tiene menos agarre. Eso es otra razón de que se recomienda cambiarla al llegar a los avisadores.
• Si por cuestiones de trabajo tuviste que viajar o estar fuera de tu casa un tiempo prolongado y dejaste la moto estacionada, es muy probable que la vida de las llantas se acabó por deformación. El peso de la moto sobre la misma parte de la llanta hace que se aplana en la parte baja. Puede ocurrir a partir de algunos meses. Si compras una moto que quedó guardada por años, cambia las llantas por tu seguridad. Lo mismo puede ocurrir al guardar llantas de manera incorrecta. Si agarraste una buena oferta y guardas un par de llantas, no las dejas paradas. Acuéstalas o cuélgalas.
• Y aunque suspendes la moto sobre paradores o guardas las llantas correctamente, no te durarán para siempre. La vida útil de una llanta vence igual por tiempo. Llantas resecan y una llanta reseca se hace porosa. No mantiene el aire igual que una nueva y se desgasta más pronto. En el peor caso dejarás pedazos de goma sobre la carretera antes de besar el suelo. ¿Cómo saber la edad de una llanta? Igual que la medida encuentras en el lado de la llanta su fecha de fabricación. Busca el número que empieza con DOT. Detrás de DOT vienen bloques de números. El último de 4 dígitos te dice lo que buscas. Los primeros 2 de ese último bloque de números te indica la semana de la producción, los últimos 2 números el año. Por ejemplo: DOT XXX XXXX 2011 significa que la llanta fue producida en la semana 20 del año 2011. DOT XXX XXXX 4212 significa que se produjo en la semana 42 del año 2012. Si la llanta tiene 5 años o más, ya no tiene caso de colocarla en tu rin.  

¿Debo balancear mis llantas? Desde luego es lo ideal. Desafortunadamente, casi ninguna llantera en México puede balancear ruedas de motos por falta del equipo correcto. Una opción es el balanceo manual (o estático). Es bastante fácil y se necesita poco equipo. Lo he hecho y especialmente en la rueda delantera hace una gran diferencia. Una rueda desbalanceada te causará en ciertos rangos de velocidad vibraciones en el manubrio. La rueda trasera, en mi opinión igual como en la de muchos, no es necesario. Si la moto tiene cadena, tenemos varios puntos de tolerancia. La corona (sprocket trasero) está sentado sobre gomas y los jalones de la cadena varían mucho dependiendo la aceleración. Eso genera fuerzas que por si pueden desequilibrar la llanta trasera. Para la propia consciencia, si ya montes una nueva llanta y tienes la posibilidad, balancéala. No cuesta mucho más tiempo.  De igual manera puedes desbalancear la rueda trasera adrede al colocar en un lado poco de pesas para balancear. Échate una vuelta y checa si sientes una diferencia. Pero hazlo adelante y si la notarás. Aquí te paso un vídeo cómo se balancea de forma manual.

Cuando se te poncha una llanta, lo ideal es cambiarla. Recuerda que solo tienes 2. Si tu llanta tiene cámara, tal vez solo necesitas cambiar la cámara. Existen maneras de reparar ponchaduras. Si tienes cámara es como arreglar una bici ponchada, colocando un parche en la cámara. Si tu rueda no tiene cámara y se poncha, en lo personal me gusta usar los “gusanos suaves”. Se quita el objeto de la llanta como clavo o pija. Se limpia el orificio raspando con una herramienta especial para obtener goma limpia alrededor del hoyo. Con otra herramienta se incierta un “gusano” que anteriormente se baña un poco con un pegamento especial (llamado cemento). Lo que sobresale se quita. Se infla la llanta y se puede seguir con el recorrido. Al calentarse la llanta por estar rodando se vulcaniza el gusano con la llanta. Me gusta porque se rellena completamente el grosor de la llanta envés de un solo parche por dentro, lo que se usa en coches. Existen paquetes que contienen todo lo que necesitas para aplicarlo en una gasolinera o donde encuentras un compresor de aire. Como he dicho de entrada, se recomienda cambiar la llanta al llegar al destino. 

Subir a un acompañante

Estamos tan emocionados conducir moto que tal vez lo queremos compartir con alguien. O siempre nos ven bajar con esa sonrisota de oreja a oreja que de repente nos preguntan si le damos una vuelta.

A un coche de una tonelada le importa poco si lo manejas solo o si subes a una persona. Subir a alguien en una moto cambia drásticamente el reparto de peso y afecta el manejo de la misma. Vemos por ejemplo una moto deportiva japonesa de 600cc. Con líquidos y lista para viajar pesa alrededor de 190kg. Supongamos que tú pesas unos 85kg. Así cuando manejas solo tenemos un conjunto de 275kg. Si subes a tu novia flaca de solo 55kg, el total sube a 330kg. ¡Se aumentó el peso total un 20%! Además subió encima de la rueda trasera. ANTES de salir, verifica lo siguiente.

1. Primero lo primero: tu acompañante debe tener su propio equipo de protección. ¿Cuántas veces vemos una moto con el hombre hasta en mono de piel con casco, guantes y botas y atrás la mujer en shorts, top cortito y si a caso un casco viejo demasiado grande? En cuando subes alguien se convierte en tu responsabilidad, tanto legal como moral.
2. Debes de aumentar la precarga de la suspensión trasera para que al momento de subir el peso atrás, evitar que se hunde demasiado la moto, lo que afectaría la distancia libre al suelo. Consulta el manual de tu moto.
3. Sube un poco la presión de aire de las llantas. Consulta el manual de tu moto.
4. Verifica la tensión de la cadena o banda. Súbanse ambos y piden a un amigo verificar si la cadena o banda aun tiene juego. Ajusta si sea necesario para evitar daños a la moto que podrían resultar en un accidente.

Ahora bien. Vamos a manejar. Muchos jóvenes masculinos con sobreproducción de testosterona a la hora de encender la moto apagan su cerebro y tratan de impresionar a la pobre chavita que se atrevió subirse con ellos y terminan en espantarlas por el resto de su vida. Aceleran más brusco que si estuvieran manejando solo. Por consecuencia tienen que frenar mucho más brusco aún. Todo eso con un peso al que no están acostumbrados. Si el agarre disminuye o simplemente calculando mal el mayor recorrido de frenada por el peso adicional, terminará en tragedia. Mejor sigue los siguientes consejos para que sea una experiencia agradable para ambos.

• Pídele a tu acompañante que se relaje, se agarre y más que nada, qué NO se mueve. El acompañante no debe de inclinarse ni más ni menos en curva. Si se inclina menos o hacia el lado opuesto, compromete el agarre de la llanta trasera de igual manera si estuviera tratando de “ayudar” al inclinarse más. El acompañante simplemente debe disfrutar el viaje. El piloto hace el trabajo. Si es un viaje prolongado, pónganse de acuerdo en algunas señales para pedir una parada para ir al baño o para estirarse. Con un poco de experiencia el acompañante se da cuenta que en paradas de semáforo se puede reacomodar y desentumir un poco las manos. Al sentir que el piloto mete primera, ya debe de agarrase de nuevo.
• Acelera y frena más suave. El mayor peso necesita más tiempo de llevar a velocidad y la frenada es más larga. Además el acompañante se sentirá más relajado y más a gusto si no sales disparado de cada semáforo. Suavidad es la clave de un viaje placentero.
• Ahora que tienes más peso sobre la llanta trasera, el freno trasero tendrá más fuerza. Úsalo primero. Eso ayuda a que el peso no vendrá con fuerza hacia adelante en las frenadas. Especialmente en moto deportiva te alivia las muñecas igual como a las de tu acompañante. Frena primero atrás y usa el delantero para terminar la frenada. Verás que es más suave la frenada. Cómo llevas más peso y responsabilidad, de todos modos dejas más espacio hacia otros vehículos adelante.
• En chopper, enduro o naked el acompañante se puede agarrar de agarraderas si la moto la tiene en el colín. O simplemente abraza al piloto por la cintura. Adicionalmente es bueno apretar al piloto un poco con las piernas. En moto deportiva, el acompañante pasa los brazos alrededor de la cintura y los coloca en el tanque. Por la postura inclinada hacia adelante se sobrecargan las muñecas del piloto si el acompañante simplemente lo abraza. Con los antebrazos aprieta un poco la cintura igual que aprieta con las piernas la cadera del piloto. Si ambos tienen algo de experiencia y sube la velocidad (suave en la aceleración, por supuesto), es importante que quedan bien pegados, pecho contra espalda, para evitar que entra aire entre ambos, lo que puede convertirse en un peligro a alta velocidad.
• Si es la primera vez para tu acompañante de subirse a moto, da una vuelta razonable. No trates de dar la vuelta al mundo. Al día siguiente tendrá aporreado músculos que no sabía que las tenía. Al segundo día la aporreada está en su punto máximo.
• Por último: concéntrate aún más en tráfico. Llevas la responsabilidad de otra vida. Pon atención, deja más espacio. Mucho ojo al pasar entre los coches al llegar a un semáforo. Sigo con la opinión que es más seguro adelantarte y colocarte frente al primer coche. Solo que el mayor peso vuelve más inestable la moto a baja velocidad. Allí es muy importante que no se mueve tu acompañante para no comenzar rayar coches.
• Por último absoluto: NUNCA, pero NUNCA de JAMÁS, subes a más que 1 persona (aparte de ti) a tu moto. Si con una persona el reparto de peso cambia drásticamente, con 2 o más no solo es peor, también sobrepasas el peso máximo. Checa tu manual de moto referente a cuanto declara el peso máximo. Sobrepasar el peso máximo significa sobrepasar capacidades de piezas de la moto que no fueron construidos por tanta carga. Baleros, suspensión, llantas, rines, cadena…etc. se someten a un estrés enorme. ¡El desgaste se acelera radical y cuando menos piensas truena una pieza clave en el momento menos oportuno lo que conlleva consecuencias graves!

      

Espero que disfruten el viaje juntos y con la mayor seguridad posible.

La próxima vez hablaré de uno de mis temas favoritos: llantas. 

Tirando el ancla

Si te pregunto cuál es la parte más potente de la moto, lo más probable es que me contestas que es el motor. La respuesta correcta es: el freno. El freno es más potente que el motor, lo que está comprobado porque la moto dura más en acelerar de 0 a 100km/h que frenar de 100km/h a 0.

Pero hay que saber aprovechar esta potencia al máximo. 3m más de frenado pueden ser la diferencia entre salir ileso y chocar un coche que se para delante de ti. Nos acostumbramos muy rápido a la velocidad y nos sentimos muy cómodos con el tiempo. Antes de sentirse demasiado confiado vamos a hacer un poco de matemática. ¿Qué significa realmente 100km/h? 100 kilómetros por hora. Si 1km son 1,000m, 100km son 100,000m. 1 hora tiene 60 minutos y 1 minuto tiene 60 segundos. Así que 1 hora tiene 60 minutos por 60 segundos que es igual a 3,600 segundos. Pasamos eso un poco más limpio.

• 1km = 1,000m
• 100km = 100 x 1,000 = 100,000m
• 1h = 60min
• 1min = 60s
• 1h = 60min x 60s = 3,600s

¿Cuantos metros recorremos entonces por segundo a una velocidad de 100km/h?

• 100,000m : 3,600s = 27.78m/s

Recorremos 27.78 metros por segundo. ¡El segundo que te fijaste en tu velocímetro para ver que viajas a 100km/h recorriste 27.78 metros a ciegas! Ahora imagínate que manejas detrás de un coche y justo en este segundo que te fijas en tu velocímetro frena el coche. No es que perdiste un segundo, sino viajaste 27.78 metros ANTES de siquiera empezar a pensar de frenar. Si dejaste 50m de espacio entre ti y el coche, más de la mitad ya se te fue. Claro, el coche tampoco frena de 100km/h a 0 en 1 segundo. Pero mientras el coche ya empezó a frenar, tu viajaste aun 27.78 metros y a penas empezarás. Ojala que te queda suficiente espacio y agarre para frenar o mínimo que tengas tu salida de emergencia escogida. Como ejercicio de consciencia, vemos cuantos metros por segundo recorremos en diferentes velocidades.

• 150km/h = 41.67m/s
• 200km/h = 55.56m/s
• 250km/h = 69.44m/s
• 275km/h = 76.39m/s

Si gustas visualizarlo, escoge una recta libre de tráfico, estaciona tu moto y camina 28 metros. Date vuelta y mira tú moto. Es la distancia que recorres en 1 solo segundo a 100km/h. sigue caminando a 42m, 56m, 70m y 76m. ¿Impresionante verdad? Por eso se te hace eterno encontrando un obstáculo (coche saliendo de otra calle, ganado saliendo del zacate, coche doblando a su izquierda y cruzando tu camino…etc.) y tener que frenar de emergencia a velocidad elevada.

Los expertos coinciden que es muy fácil manejar una moto. Cómo hemos visto, haces algunas maniobras por instinto como por ejemplo el contramanillar. También vimos la importancia de entrenarlo conscientemente. Lo mismo tenemos que hacer con la frenada. Si no estamos entrenados, la frenada de emergencia significa una alta probabilidad de chocar o derrapar. Por instinto, lo primero que hacemos en cuando detectamos una emergencia es querer parar. Andas muy a gusto en tu mundo, disfrutando la libertad, el camino y la velocidad. De repente se te sale una camioneta de la nada (por ejemplo de una brecha no visible gracias al zacate crecido), se te pelan los ojos, quisieras estar parado ya, tu mente es tan en blanco como tus ojos pelados, tu boca abierta y agarras el freno al máximo y allí empieza el primer error. Las ruedas se bloquean (supongamos que tu moto no tiene ABS aún), las llantas se derrapan incontrolable y si no vas antes al suelo te impactas en el obstáculo. Si has entrenado bien tu salida de emergencia, tal vez queda en el susto y tendrás una anécdota que contar al llegar a tu destino.

Si has seguido mi Blog, notaste que al principio solo mencioné el freno delantero en los primeros ejercicios. La razón es porque es el freno principal de la moto y tienes más sensibilidad en la mano que en el pie. El pie derecho acciona el freno trasero. Ya tenemos 2 tipos de frenos. Existen 2 más aún, que podemos utilizar. Existe el freno de motor y el freno de aire.

El freno de motor ayuda bajar velocidad antes de entrar a curva a través de bajar marchas. Dependiendo tu moto hay que utilizarlo con cuidado. Si tu moto no tiene un embrague antirebote, tienes que sincronizar las revoluciones del motor con el giro de tu rueda trasera, porque si bajas marcha muy revolucionado, se te bloqueará la rueda trasera mínimo un momento hasta que la velocidad de la rueda coincide con las revoluciones del motor. Puedes ayudarlo con un ligero golpe de gas antes de jalar la palanca del embrague. Eso ayuda a subir las revoluciones en el momento que bajas marcha y al soltar la palanca del embrague el motor está más revolucionado y así no te bloquea la rueda trasera. Si tienes un embrague antirebote, solo asegúrate que las revoluciones al momento de bajar marcha están cerca de la mitad del rango de revoluciones, dependiendo de modelo de moto puede ser hasta el segundo tercio del cuentarrevoluciones.

El freno del aire es especialmente a altas velocidades en motos deportivas aprovechable. Simplemente levantas el torso, sentándote más derecho. Eso da más superficie contra el viento que te frena considerablemente. Si has visto una carrera de motos, tal vez has notado que antes de entrar en curva y al final de la recta se levantan los pilotos. Es justamente para aprovechar el freno de aire.

Vamos por pasos. El freno delantero es tu freno principal, porque al momento de frenar la distribución de peso cambia, el peso va hacia adelante. Para aprovechar el freno al máximo debemos asegurar un buen agarre de llanta y evitar sobrecargarla. Frenamos en 2 pasos para lograrlo. Primero aplicas una fuerza moderada al freno delantero. Los calipers empujan las balatas contra el (o los) disco(s), lo que empieza la frenada. El reparto de peso cambia. Más peso va hacia el tren delantero lo que causa que la horquilla se hunde y la llanta delantera se ensancha. Ahora tienes más superficie de llanta contra el piso, lo que significa más agarre para aprovechar la frenada. Ahora aplicas más fuerza sobre la palanca del freno. Estos 2 pasos son para explicarlo mejor. En realidad harás un frenado progresivo. Empiezas a frenar moderado para comprimir la horquilla y ensanchar la llanta y siguiendo apretando más fuerte para frenar más rápido. En una frenada de pánico se pierde el primer paso de la frenada. Con poco peso sobre la llanta delantera y con un contacto menor al piso, la rueda se bloquea rápidamente y se desliza lo que significa un recorrido mucho más largo. En caso que la moto no es absolutamente vertical, se te irá la llanta a un lado, llevándote contra el suelo. Si la moto es corta y ligera (deportiva, naked, cross…), vertical al piso y con un piso limpio de buen agarre, una frenada de pánico bloquea la rueda, hunde la horquilla de golpe, lo que levanta la rueda trasera demasiado rápido y la moto se te viene encima.

Si lo haces bien, una moto corta sí alcanza a levantarse aun un poco atrás, pero de manera controlado. Obviamente, con la rueda trasera en el aire, no frenas mucho con el freno trasero. Es otra razón que el delantero es tu freno principal. Sin embargo, no lo descartamos. Hasta que se levanta una moto atrás podemos aprovecharlo. Así que úsalo al mismo tiempo que el freno delantero. En una moto larga tipo chopper te ayuda mucho más, porque no se levantará la moto fácil y al ser una moto pesada es mejor utilizar ambos frenos.

En un frenado normal y controlado, por ejemplo cuando llegas a un semáforo en alto, no tienes ningún problema de bajar marcha y aprovechar el freno motor junto con freno delantero y trasero. Normalmente no irás tan rápido en donde hay semáforos para que te ayude mucho el freno de aire. Ese lo puedes aprovechar en carretera y maxi pista, especialmente a llegar a casetas o a tu salida. Te levantas al mismo tiempo que frenas con ambos frenos y bajas marchas. Todos estos frenados normales no son gran cosa y lo harás muy natural en poco tiempo.

Lo que hay que entrenar es la frenada de emergencia. Tienes que saber cuánto es posible y donde está el límite. Recomiendo entrenarlo de vez en cuando para mantener tu posibilidad de frenar lo mejor posible y así estar preparado ante una emergencia. En la frenada de emergencia olvídate de bajar marchas, porque no hay tiempo. Simplemente jala la palanca del embrague y frena.

Busca una recta libre de tráfico con superficie limpia. Allí practica tus frenadas. Siente el freno delantero. Siente cómo se comprime la horquilla y cómo se ensancha la llanta delantera. Encuentra el punto donde puedes aplicar más fuerza sobre el freno delantero. Si bloqueas la rueda delantera, reduce la fuerza sobre la palanca pero no la sueltes. Si se te bloquea la llanta trasera, no hay problema siempre y cuando estas perfectamente vertical. De lo contrario se te empezará de colear la moto. Si notas que pasa, baja la presión sobre el pedal.

Haz las siguientes pruebas. Búscate un punto donde empiezas a frenar. Puede ser algún letrero al lado de la calle, un árbol o si de plano no hay nada pon un marcador a un lado (una pierda, una lata de refresco, una línea pintada con gis…). Ahora acelera a unos 60km/h. Llegando a tu marca frenas solo con el freno delantero. Checa la distancia o mejor, marca donde terminaste con la llanta delantera. Repítelo ahora solo con el freno trasero. Verás que recorres mucho más distancia. La tercera vez usas ambos frenos y veras que es la distancia más corta. Ahora puedes ver en cual frenada posiblemente hubieras llegado a chocar un obstáculo. Si tu recta es suficientemente larga y si es seguro, practica frenadas a velocidades más altas, pero en pasos razonables. Frenadas desde 80km/h, después desde 100km/h, 120km/h …etc.

Si tu moto está equipada con un sistema de ABS lo tienes mucho más fácil. El ABS evita el bloqueo de tus ruedas. Así que puedes ejercer más fuerza más pronto sobre tus frenos. ¡Eso no significa que se cancelan las leyes de la física! En teoría la frenada con ABS debe ser más larga, porque en cuando detecta algún deslizamiento suelta el freno para luego aplicarlo de nuevo. En la práctica pasa tan rápido, que en pruebas con pilotos profesionales eran necesario varios intentos por piloto para llegar al mismo recorrido de frenada o menor que con una moto con ABS. Eso significa que una persona común y corriente tiene mucho más probabilidades de salir ileso de una frenada de emergencia con ABS que sin ABS. Además si es emergencia, no tienes más que un solo intento. Aún con ABS es necesario que practiques frenadas de emergencia, porque cuesta superar el miedo de aplicar toda la fuerza sobre los frenos para que actúe el ABS. Practícalo y familiarízate con las pulsaciones de pedal y palanca que recibirás al momento de que entra el ABS. No vaya ser que en una verdadera emergencia te asustas y sueltas los frenos.

Ten en cuenta que polvo, aceite, agua u otros elementos sobre el pavimento te agregan muchos metros de frenado. Igual si estas en un camino de terracería o en empedrado, el recorrido de frenado será más largo. Por eso siempre observa la superficie donde pasas y adapta tu manejo de acuerdo a las circunstancias. Si empieza a llover, tu frenada será mucho más larga. Por un lado tienes menos agarre con la llanta al piso y por otro tus frenos son mojados. Deja más espacio hacia vehículos delante de ti.

Te paso unos tantos consejos más:

• En ciudad mantén 1 a 2 dedos sobre el freno todo el tiempo. Recorta el tiempo de reacción y por consecuencia el recorrido de frenado.
• En cuando llegas a una carretera revirada quita los dedos del freno. Ya sabes que en curva tu freno no es tu mejor aliado. Cualquier susto puede causar un apretón de freno con consecuencias no deseables.
• Te ves sorprendido por un tope, frena lo que puedes, pero antes de llegar suelta el freno y mantén la moto vertical. Al soltar el freno se extiende la suspensión y necesitas el mayor recorrido de suspensión para amortiguar el golpe contra el tope. Lo mismo aplica para un bache cuando no hay manera de esquivarlo.

La próxima vez hablaré de la conducción con pasajero.