Cómo evitar el robo de tu moto

Te paso la mala noticia de una vez: no hay manera de evitar al 100% el robo de tu moto. Así de simple. Hay rateros de todos los niveles, desde el oportunista que aprovecha un descuido hasta un profesional que te quita la moto aunque pongas alarma, aunque cuenta con llave de chip, a pesar de dejar tu perro amarrado a la moto…etc. Veamos las opciones que hay.

• Candado de manubrio: Toda moto viene con candado de manubrio. Estacionas la moto, giras el manubrio hasta el extremo izquierdo (normalmente), giras la llave y al sacarla queda el manubrio fijado. Es lo más mínimo que debes de aprovechar. Hazlo costumbre al estacionar la moto. Lamentablemente basta en la mayoría de los casos con una patada, usando el mismo manubrio para hacer palanca y se rompe este seguro.
• Candado de disco: Existen simples y económicos hasta más sofisticados con alarma. Son candados que se colocan en uno de los discos de freno y al topar con la barra de la suspensión delantera o el basculante bloquea la rueda. Los candados con alarma dan un aviso primero al mover la moto y si sigue el movimiento suena la alarma. Este último tiene la ventaja que es difícil de olvidar quitarlo. La desventaja es que muchos al caerse al pavimento terminan dañados de la electrónica interna y deja descompuesto la alarma. El candado simple muchas veces viene con un cordón donde un extremo va en el candado y el otro se coloca al manubrio como recordatorio y evitar la además penosa caída al olvidar de quitar el candado.
• Cadenas: Hay cadenas de diferentes tamaños, tipos y calidades. Tienen la ventaja de encadenar la moto a un objeto fijo (por ejemplo linterna).  Muchas veces solo significa un retraso de robo, dependiendo de su dureza. Algunos se trozan en segundos, dependiendo de la herramienta usada.
• Alarmas: El mercado ofrece una cantidad de alarmas, algunos que corten la corriente de arranque al estar activada. También existen alarmas de presencia donde se necesita un dispositivo cerca de la moto. Al alejarse de la moto no arranca o se apaga en caso que estaba prendida. Este último es de tomar con precaución, porque si la batería del dispositivo se está terminando, puede resultar en un apagón inesperado de la moto. Me ha pasado andando y no es nada agradable cuando de repente se apaga la moto en tráfico y se bloquea la rueda trasera. Afortunadamente no me pasó en curva. Si optas por dicho tipo de alarma, recomiendo que cambies la batería del dispositivo cada año como cosa preventiva.
• Cochera: Allí depende mucho del nivel de seguridad de la misma. A veces es contraproducente, si por ejemplo logra entrar el ratero y ahora cierra el portón para primero preparar la moto para llevársela. Una cochera con buena calidad de chapa, alarma, cámara de seguridad…etc. es sin duda una buena opción.
• Rastreador GPS: No evita el robo, pero facilita la recuperación de la moto. Sin embargo no evita ciertos daños (trozada de cable del switch para arrancar la moto, quebrar seguro de manubrio…). Lo ideal es colocarlo en una parte interna de la moto, donde no es fácil acceder (debajo del tanque, dentro de la caja del filtro de aire…). No se necesita ser un genio para quitar el asiento (trasero) para localizar y quitar el rastreador.
• Seguro contra robo: Tampoco el seguro evita el robo de la moto, pero amortigua la pérdida económica. El problema es el alto costo en México. Junto con el deducible que aplica, al paso de los años se paga una cantidad considerable a la aseguradora y llega el punto donde ya no tiene sentido. Además no te regresa las horas y el esfuerzo que metiste al personalizar tu moto.
• Candado de palanca de freno: Últimamente se ofrece un candado que mantiene la palanca del freno accionado. En primer lugar me queda la duda si será buena idea mantener la bomba de freno bajo presión por tiempo prolongado. Segundo, veo que este candado es de aluminio, un material suave que con un serrucho se corta rápido. Sin embargo, significa un esfuerzo extra para el ladrón, un retraso. Así que definitivamente es mejor que nada.

Viendo todas las opciones te das cuenta que cada una tiene sus ventajas y desventajas o puntos débiles. Aunque existiera una opción perfecta, desafortunadamente siempre existe el riesgo que alguien te la quita con todo y llave al apuntarte con un arma. Entonces, ¿qué debes hacer?

Tengo la ventaja que mi moto es mi diversión, no mi transporte diario. Así que se encuentra guardada en un lugar seguro o en rodadas no la dejo fuera de vista. Mientras cabe, la moto se mete a la casa. Si voy de viaje me aseguro que hay estacionamiento seguro en cada etapa donde me quedo la noche. Para las pocas ocasiones donde tengo que dejar la moto fuera de mi vista por un tiempo corto, uso un candado de disco con alarma y una cadena aparte.

Si vas a eventos de motos, de igual manera usa un candado o una cadena. Allí hay tanta oferta para el ratero que optaría por la más sencilla oportunidad. Cualquier retraso aumenta su riesgo de ser atrapado.

Usa tu sentido común al estacionarla. Tal vez quieres (medio) esconderla detrás de un transformador, unos arbustos o similar, pensando en que si no está a plena vista, mejor. Pero al ratero lo sirve de mucho, ya que queda escondido de la vista pública para dedicarse bien a tu candado o pontear tu moto.

Espero te ayuden estos consejos para evitar este momento tan horrible de solo encontrar un gran vacío donde debería estar tu moto.

Saludos en V

De regreso a lo Básico

Entre más entra uno al mundo de las motos, más grande crece la posibilidad de perderse. Es un proceso lento y progresivo que avanza sin darnos cuenta. No, no piensas en tu GPS. Hablo de otra manera de perderse.

No importa si llegaste a las motos por propio gusto o por amigos que tienen o adquirieron motos y de allí te nació el interés. De cualquier manera, conocerás más y más motociclistas. Empiezas a rodar en grupos. Llegas a eventos de motos como moto fiestas, exposiciones, convivios, aniversarios de moto clubes. Probablemente entras a un moto club o tu grupo de amigos forma uno. Cuando menos piensas ya tienes una agenda llena de moto fiestas, aniversarios de moto clubes, reuniones del propio club. De participar puede ser que pasas a organizar.

De repente no vas a rodar porque quieres, sino porque tú organizaste la rodada. De repente ya no ruedas a dónde quieres, sino a donde decidió la mayoría. De repente tu chida idea, no es tan chida para los demás y desató una acalorada discusión. De repente vas a eventos sintiendo más obligación que deseo. Y de repente nace la pregunta: ¿qué pasó?

¿Dónde quedó la libertad que sentiste al rodar en un inicio y la cual se asocia de por sí con la moto? ¿Qué pasó con la chida hermandad que ahora sientes con el peso de puras obligaciones sobre tus hombros? ¿Cuándo pasaron las reuniones alegres a discusiones sin fin? Antes esperabas con ansia para irte a la reunión y hoy quisieras estar de regreso en casa antes de salir.

¡No te preocupes! Lo único que necesitas es un regreso a lo básico. Lo básico del motociclismo nunca cambiará. Lo único que necesitas es tu moto y la carretera. Claro, casco y licencia son parte de, pero creo que entiendes mi punto. Agarra tu moto y vete por el tramo de curvas que te encanta. Repasa las primeras carreteras donde aprendiste rodar. Recuerda la sensación que tuviste, la sonrisa que llenó tu casco. Todo eso sigue allí. Nada de eso ha cambiado. El que cambió fuiste tú. Lo bueno es que si cambiaste una vez, lo puedes volver a hacer.

No digo que dejas votado a otros para regresar a lo básico. Hazlo bien. Termina tus compromisos que agarraste y solo cuida que no agarres nuevos. Después solo agrega lo que suma a tu pasión, no lo que resta. ¡Mantenlo simple!

Saludos en V

Las Razones Equivocadas

Normalmente hablo de todas las razones por que rodamos, por qué nos encantan las motos. Sin embargo, conforme pasaron los años he conocido un número de personas que andan en moto por las razones equivocadas. Algunos empiezan por una razón equivocada y luego descubren la pasión al motociclismo. Sin embargo hay aquellos que no captan ni un pedacito de lo que se trata el motociclismo.

Hay aquel que se compra la moto para verse bien. Le gusta cómo se mira encima de la moto. No se preocupa por mejorar su manejo y normalmente no se acerca mucho a los que sí ruedan bien, porque no quiere romper su ilusión. Con lo que él se ve bien, aunque principalmente ante personas que no saben de motos, con eso basta. Lo he visto mucho en el ámbito de las motos deportivas, pero tal vez solo porque era mi principal ámbito. Puede ser que existe también con otros tipos de motos. Usan la moto, una de las más potentes, para darse vueltas en el centro de la ciudad o para ir a los antros. Se trata de ver y ser visto.

Existen también personas que se compren moto para pertenecer a un grupo. Puede ser que sus amigos se hicieron de motos y quiere seguir perteneciendo al grupo de amigos o ha visto grupos o moto clubes y quiere entrar. A veces es por el gusto a los convivios o por aparentar más rudo ante el resto de su familia. Principalmente usa la moto para llegar a reuniones, eventos y convivios. Lo he observado tanto en moto deportiva como en chopper. Digamos que es un medio de transporte fiestero.

Unos pocos coleccionan motos. Les gusta verlas, no necesariamente manejarlas. Supongo que es como coleccionar cualquier otra cosa como estampas, figurines, autos a escala…etc. Solo son personas más solventes con gustos más caros.

Otro personaje es aquel que usa la moto para comprobarse ante otros. Quiere ser el más chingón. Es parecido al primero que se quiere ver bien, pero lo lleva a un paso más allá. Confunden rodadas con carreras y tienen que llegar primero sea como sea, en dado caso con rebases kamikaze. También puede tender a hacer acrobacias, endos y caballitos. La cosa es que cuando van solos, manejan normal. Pero el momento que hay un “publico”, se transforman para dar espectáculos. Digo, a cada uno nos pasa que nos damos un pique con alguien de vez en cuando. Mientras se conocen y saben hasta donde es sano y divertido. Aquí hablo de aquellos que cada vez tienen que ser los más rápidos o chingones. No se trata de un pique de vez en cuando, sino de comprobar que son los mejores.

Ahora bien. Cada quien es libre de hacer lo que le plazca. No trato de juzgar. Entonces, ¿por qué digo que son razones equivocadas para adquirir una moto? Para empezar, solo son razones equivocadas para mí, no necesariamente para todos. Mi manera de disfrutar una moto es rodando en carreteras abiertas, disfrutar el paisaje, coger unas buenas curvas, también disfrutar la aceleración según tipo de moto. Sentir el viento, inhalar los aromas de hierbas, mar, libertad. El estado emocional de pasar una carretera revirada como la del Espinazo del Diablo donde pasas de curva en curva en curva en curva… Eso es adictivo para mí. Disfrutar una moto para lo que fue hecha, rodar y disfrutar. No necesito público para eso. Mis mejores rodadas fueron solas o acompañadas por mi pareja. Nunca me importó cómo me veo en una moto. Muchos me han dicho que por mi estatura me veo chistoso en una deportiva 600, me queda mejor una mil. Para mí no es importante, porque disfruto ambas. La aceleración descomunal de una mil igual que el rango de revoluciones de una 600. Ambas motos puedo llevar rápido o de paseo y disfrutar ambos manejos. No se trata de un accesorio de moda que me hace ver de una u otra manera. Me importa lo que me transmite la moto, cómo me siento, cómo nos llevamos juntos, cómo nos acoplamos.

La ZX6R del año 2007/ 2008 siempre ha sido la más fea para mí. Los faros se me parecen afeminados y la frente redonda algo gordita. Sin embargo tuve una, porque al momento que me subí y la manejé, me causó una sonrisota en el casco y desde el asiento del piloto no se veía qué tan fea (pensaba que) era. Desde luego nadie pudo ver cómo nos veíamos si pasaba a 240km/ h. Con el tiempo hasta le agarré carriño a su formas.

Pienso que es algo muy importante de no prejuzgar una moto por su aspecto. No me quiero privar de la oportunidad de conocer algo nuevo. Por eso me encanta probar motos diferentes. Sea deportiva, naked, doble propósito, café racer, cross, chopper. Imagínate que me pierdo encontrar la moto de mi vida porque no la pruebo por su aspecto.

Otro aspecto que me convence que son razones equivocadas de andar en moto es la seguridad. Si solo andas en moto para verte bien, no estas mejorando tu manejo nunca y un error de otro puede tener graves consecuencias. Si solo manejas moto para pertenecer a un grupo pero por dentro te mueres de miedo andando, eres un peligro para ti y los demás. Desde luego que si vas pasado tu límite para ser el más chingón, pones en riesgo tu vida y la de los demás que no tienen la culpa. No hay riesgo si coleccionas motos, solo me da cierta tristeza ver las máquinas paradas sin ser usadas para lo que fueron hechas. Bueno, ese soy solo yo y mi sentimentalismo.

Hasta hoy en día siento nerviosismo antes de salir a un viaje largo. Me pasan por la cabeza mil cosas que pueden salir mal. Siempre existe la posibilidad de no regresar y/ o no llegar. No duermo bien la noche anterior y siento el nerviosismo en mi estómago. Pero cada vez que arranco, se apodera una calma de mí sin igual. Todos mis problemas desaparecen. Durante el viaje estoy libre, formo parte del entorno, del universo. Estoy conectado con máquina, camino y clima. Espero que nunca se me quite este nerviosismo antes de salir de viaje. Revivo la lección de la vida más importante cada vez que salgo: lo difícil es dar el primer paso.

Mi consejo es simple: sea como sea la razón por la cual te hiciste de una moto, date la oportunidad de descubrir la verdadera pasión. No te arrepentirás.

Saludos en V

Motocross

Un amigo me invitó el Domingo pasado a una pequeña pista de motocross. Ibamos en 2 de sus motos, una Suzuki DRZ400 y una KTM 200XCW. La KTM es de 2 tiempos, mientras la Suzuki es de 4. Para mi era un doble debut, porque nunca me he metido al motocross y nunca he manejado una moto de 2 tiempos. 

Llego con mi amigo y me presta un jersey, protectores para rodillas, pecho y espalda y unos guantes. Cojo la Suzi y le sigo con su KTM. 

Salimos a la carretera, manteniéndonos en la lateral. Donde termina la lateral, gracias a las lluvias torrenciales de la temporada, hay terreno lleno de piedras y zanjas de todos tamaños. Mi amigo siguió sin siquiera bajar la velocidad y solo pensé: "¿Es en serio?" Confiando en su experiencia y rezando que no se volvió (más) loco desde salir de su casa, tampoco bajé velocidad y entré con todo. Vaya sorpresa, la máquina siguió como si nada. Seguí la línea de mi amigo que subió bordes de hasta 20cm en ángulos menores de 45 grados sin siquiera frenar. Quedé asombrado de verdad. Hay que recordar que era motociclista 100% carretero que apenas hace 1 año se cambió a doble propósito, experimentando un poco caminos fuera del asfalto. Pero eso ni siquiera podría llamarse camino. Más bien era tipo campo donde campesinos pasan con sus tractores para preparar las tierras para sus cultivos.

Llegamos a la pista. Se encuentra como 1m debajo del camino con pendientes de casi 180 grados. Y allí bajó mi amigo igualmente como si nada. Pues, a seguirle. Por más despacio que quise empezar, se me fue la mano con el acelerador. Obviamente, en subidas hay que darle y aprovechar momentum. Estoy tratando de acostumbrarme al manejo parado, rodillas ligeramente flexionadas para amortiguar, en curvas sentado y sacando la pata...etc. La pista estaba bajo agua en 3 partes. En la parta más inundada, el terreno tenía varios pozos y topes que no se podrían ver. Allí me sentí como en el rodeo. Estaba encima de un bronco tratando que no me tira, agarrándome de los puños que se movían salvajemente por todos lados. Solo traté de mantener mis brazos relajados para que la rueda delantera pudiera buscar su camino. Allí me convertí de piloto en pasajero sin control que era llevado por una máquina que pudo mucho más que yo. Y esa parte seguía siendo mi reto personal para las próximas vueltas.

Cada vuelta me pasó el agua lodoso por encima del casco. Estaba empapado de pies a cabeza. Después de 3 vueltas nos parábamos. Mis manos se cansaron, mi respiración peor que después de 15 minutos en la elíptica. Tomé unas fotos con las manos temblando. Cambiamos motos y de nuevo al rodeo. 

La KTM 2 tiempos es una máquina hermosa por donde la mires. El escape, el cuadro, los discos y hasta la cadena me parecían esbeltos. El manejo no era tan brusco que esperaba con lo que he leído y escuchado de los motores de 2 tiempos. El rango de entrega de potencia era muy pequeño y se tiene que mantener en un rango de revoluciones justo para avanzar bien y para evitar que se apague. De hecho, tiene arranque de patada. Y por su puesto se me apagó en el charco más grande. Una pierna hasta la rodilla en el agua y con la otra pateando la palanca de arranque. Pero lo logré y a la primer patada, lo que no he logrado ni fuera de la pista anteriormente. También la Suzi apagué en el charco, pero con el arranque eléctrico era aún más fácil de salir.

Estaba tan enlodado que en una de estas pausas dice mi amigo: "Ah, te acostaste." A lo que aclaré que no, que de veras así me enlodé andando. 

Hicimos varias tandas de 3-4 vueltas. Empecé a mejorar. La Suzi era definitivamente más fácil de llevar. Lo más importante es que me divertí. Me gustó y seguramente no era mi última vez en el campo. Me impresionaron las máquinas y el agarre que proveen en estas condiciones. Aunque la rueda trasera se derrapa mucho de lado a lado en subidas o debajo del agua, se siente mucho control. De hecho, se sensibiliza uno mucho y entiendo porque los mejores pilotos de velocidad comenzaron en motocross. Allí se puede agarrar mucha habilidad, mucha conexión con la máquina y mucho control de derrapadas. 

Espero que sacan sus conclusiones y que uno que otro se da la oportunidad de ampliar su experiencia dentro del motociclismo. El motociclismo tiene muchas facetas y muchas maneras para divertirse. 

Saludos en V

Lo que la moto me enseñó

Moto Consejos se trata de proveer información para el motociclista principiante y avanzado para aumentar su seguridad. Se trata de enseñar técnicas y trucos para una vida de motociclista más fácil y sobre todo más segura. Pero hoy quiero escribir sobre lo que me enseñó la moto a mí. La enseñanza de una simple máquina.

Toda nuestra educación está enfocada en una sola cosa: el futuro. Nuestros papás empiezan desde temprano a preguntar: ¿qué quieres ser/ hacer cuando seas grande? Luego, la escuela nos sigue empujando más hacia la misma dirección, enseñándonos un montón de cosas que algún día podríamos necesitar. La vida laboral sigue el mismo patrón. ¿Quién no ha estado confrontado en entrevista o curso de capacitación con la pregunta de donde nos vemos en 1 año, 5 y 10? Hay que fijar metas y planear las etapas para alcanzarlas.

Conectado a mi moto cambia eso, cambio yo. En cuanto bajo el pie izquierdo, escucho el "clonk" de la primera marcha entrando, libero progresivamente la palanca de mi mano izquierda mientras giro la derecha...en este preciso momento cambia todo. Así como desaparece mi casa en el retrovisor, desvanece mi futuro. Estoy 100% viviendo el momento, el presente. La moto me obliga a enfocarme en el ahora, en el aquí. Porque si no estoy concentrado en mi alrededor ahora, podría salir lastimado o peor.

Lo más lejos que pienso es el horizonte, cómo se desarrolla el tráfico o qué línea escojo para la siguiente curva. Siento el aire de ahora. Siento donde pasan las llantas ahora. Siento las revoluciones, las vibraciones de la máquina ahora. Percibo los olores del ahora como las hierbas al lado de la carretera, el aroma salado de la brisa del mar, el zorrillo aplastado 1km adelante, las balatas del camión bajando en el carril opuesto...

Arriba de la moto vivo el presente y lo vivo con una intensidad desigual. Puedo estar en una fiesta o un convivio y pienso en lo que tengo que hacer mañana o pasado mañana. Tal vez pienso en lo crudo que estaré el día siguiente. Pero cuando ruedo, no existe el futuro.

Esa es la lección que aprendí de la moto. Y la pérdida de varios amigos que se me adelantaron me dice que es importante. Vivir aquí y ahora. Podemos planear lo que queremos para mañana. Es importante prepararse para el futuro. Porque si llegamos al mañana, hay que vivir de algo. Solo que el precio del mañana no sea un hoy sacrificado. Porque el hoy es lo que sí tengo. El mañana es lo que espero tener, pero no lo tengo garantizado.

Rueda siempre al 100%.

Saludos en V

Cómo "leer" una curva

Ya sabemos qué importante es mirar lo más lejos posible. Así vemos con anticipación cómo sigue la carretera y qué obstáculos aparecen. Estamos escaneando tanto la carretera entre el horizonte y nuestra moto para no sorprendernos con baches por ejemplo y a la vez vemos hacia donde sigue el pavimento. Así nace la trayectoria que vamos a seguir en nuestra mente, nuestra línea, nuestra trazada. Y es justamente esta línea que sigue nuestra moto como por arte de magia.

El reto viene cuando la carretera desaparece de nuestra vista al dar vuelta. ¿Ahora qué hacemos? Si conocemos la carretera no es gran cosa, porque sabemos cómo sigue. Solo tomamos suficiente precaución para asegurarnos que no nos sorprendemos con algo a través de la curva como un vehículo descompuesto, el mencionado bache que se formó después de nuestra última pasada, un animal suelto… Bajamos velocidad, nos abrimos para una mayor visibilidad y trazamos la curva que ya conocemos como si nada.

Parte del motociclismo es viajar, descubrir nuevos rumbos. Eso nos lleva por nuevas carreteras, lo desconocido. ¿Allí que hacemos con las curvas que nos encontramos? Es muy simple. Vamos a “leer” las curvas. En el tema anterior La curva: ¿La temes o la disfrutas? he mencionado muchos tipos de curvas que existen. La diferencia más importante es entre la curva que se cierra y la que se abre. Es la primera donde fácilmente se sorprenden tanto motociclistas como automovilistas y terminan fuera de la carretera o chocando el tráfico del carril opuesto. No supieron leer la curva y es algo realmente simple. Te vas a sorprender.

Hay 2 indicios que te avisan que una curva se cierra.

1. Cuando se juntan las líneas de la carretera en el horizonte. Si los bordes de la carretera aparentan juntarse en el horizonte, la curva se cierra. Así que baja la velocidad antes de llegar, ábrete y conforme vayas llegando sigue con mirada y cabeza la curva mientras aguantas la entrada hasta ver bien dentro de la curva. Luego pasa cerca del ápice hacia la salida con la acostumbrada aceleración progresiva al ver la salida.
2. Conforme vayas acercándote a la curva, el punto donde aparentemente termina el pavimento aparenta acercarse más hacia ti. Eso significa que la carretera se dobla mucho, la curva se cierra.

Lo contrario aplica para una curva que se abre.

1. Los bordes de la carretera permanecen separadas. Tienes entre los bordes de la carretera una línea recta aun.
2. Al acercarte al aparente fin de la carretera, este punto aparentemente se aleja de ti. La curva se abre y conforme llegas aparece más y más trayecto de carretera, permitiéndote seguir el pavimento con tu mirada.

Eso es todo el truco. Verifícalo en una carretera que conoces. Luego aplícalo en rodadas hacia nuevos rumbos. Así que siempre bien concentrado, leyendo la carretera y no excediendo tu límite. Recuerda también que tu límite varía. A veces estás conectado con la moto como piloto y a veces estás solo encima de la moto como pasajero.

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Saludos en V

Trail Breaking

Hoy voy a tocar un tema que es para el motociclista un poco más avanzado, que tiene algo de experiencia. Pero antes de entrar al tema, tengo el reto de traducir el término. Se trata del “trail breaking”. Google no es de total ayuda. Pienso que la traducción más correcta es “arrastrando el freno”, porque es justamente lo que se hace. Pero vamos por partes.

Quien sigue mi blog, y muchos motociclistas experimentados, frenan antes de entrar en curva, sueltan el freno, inclinan y empiezan a acelerar ligeramente y más viendo la salida de la curva. Principalmente aprendimos que el freno y la curva no se llevan. Para esquivar un obstáculo a media curva, tenemos que cambiar la trayectoria, abriendo o cerrando el radio, porque al frenar (adelante) se levanta la moto (menos una R1200GS con telelever) y no logramos ni frenar a tiempo y tampoco dar vuelta. Eso es correcto, siempre y cuando se trata de una frenada de verdad, con fuerza.

Sin embargo, el “trail breaking” es arrastrar el freno hasta el ápice de la curva. Eso no es para todas las curvas y eso requiere una sensibilidad que el novato que apenas empieza a familiarizarse con el manejo de una moto aún no tiene.

La curva ideal para aplicarlo es una curva larga, con radio amplio o con radio que se abre hacia la salida, una curva rápida. Llegas normal a la curva, escoges tu línea, te posicionas en la entrada. Empiezas la frenada como siempre, antes de llegar. Pero ahora, envés de soltar el freno por completo, solo lo sueltas progresivamente. Eso te lleva a entrar a la curva frenando, arrastrando el freno. Se trata de encontrar el equilibrio entre la inclinación y la fuerza del freno. Frenas demás y no te deja inclinar. Así que conforme que inclines la moto sueltas más y más el freno hasta el punto donde apenas rozan las balatas los discos (o el disco) delantero(s). Es en el ápice, donde dejas de frenar y al mismo tiempo empiezas a acelerar. Es como que al girar la muñeca deslizas el último dedo de la palanca de freno.

Esta técnica, si mal no estoy, nació en la pista. Para mejorar el tiempo por vuelta o frenas o aceleras, pero no te quedas con la moto suelta como lo hacemos usualmente al frenar antes de la curva, soltar el freno y después acelerar. Este tiempo entre frenar y acelerar se corta con el “trail breaking”. Vas directamente de la frenada a la aceleración. Además te permite frenar más tarde, porque frenas hasta el ápice de la curva.

¿Pero por qué hacerlo en carretera? Digo, no estamos compitiendo y se trata de ir más seguro, no más rápido. Los beneficios son una mejor estabilidad de la moto, lo que se traduce en más seguridad. También resulta en una vuelta más fluida. Aquí es el por qué. Al frenar adelante, se comprime primero la suspensión y después se enancha la llanta delantera por el traslado del peso del conjunto hacia adelante. Eso resulta en un área de contacto de llanta contra el pavimento más grande, lo cual aumenta la tracción delantera justo cuando la necesitamos.

Repasamos el proceso. Llegas a una curva amplia o que se abre al final. Escoges tu línea, normalmente entras por fuera en carretera para una mayor visibilidad dentro de la curva. Frenas, pero envés de soltar el freno completo al inclinar la moto, solo sacas poco a poco la palanca de freno. Entre más inclinas, más sueltas el freno. Arrastrando el freno, más bien rozando balatas, hasta el ápice de la curva. Al ver la salida de la curva empiezas a girar el acelerador al mismo tiempo que dejas la palanca de freno por completo. Todo el proceso es fluido. No hay movimientos bruscos, ni en el freno, ni en el acelerador y tampoco en el manubrio. Todo va sincronizado como si fuera un solo movimiento. Realmente se transforma en un solo movimiento, el dar la vuelta a la curva. Cuando lo logras a la perfección te sorprenderás qué estable sentiste la moto.

Admito que lo empecé hacer de repente sin darme cuenta. Ciertas curvas simplemente sentí mejor llevar el freno más allá de lo normal. Hasta se lo dije a un amigo muy experimentado y me explico que es justamente el “trail breaking” y que estabiliza la moto. Leí más sobre el tema y practique mucho más en cada rodada.

Pruébalo, si ya tienes algo de experiencia, si ya sientes el agarre de tus llantas, si sientes en tus dedos cómo rozan las balatas contra tus discos. En pocas palabras, si tienes cierto grado de sensibilidad, si tu moto funciona como extensión de tu cuerpo. De lo contrario, mejor sigue aprendiendo lo básico. Porque si frenas demás, pierdes la rueda delantera en curva y vas al suelo con todos los riesgos que implica en carretera (por ejemplo: cruzar el carril contrario, chocar cualquier obstáculo como fierro de contención, árbol, poste…). Si tienes la oportunidad de ir a un track day sería lo ideal. Escoges una(s) curva(s) amplias y practicas con toda la seguridad del circuito.

Repito que solo aplica en curvas amplias y/ o curvas que se abren al final. No te sirve en curvas cerradas o las que se cierren al final. Y si no sabes cómo leer una curva, no te preocupes. Eso será justamente el próximo tema de Moto Consejos.

Saludos en V

Surtimoto, elevando el Nivel de Motociclismo

Mi Pollito en Fuga, como llamo cariñosamente mi R1200GS, necesitaba una mejora para alejar un límite que me quitaba confianza al manejar. Específicamente el manejo con copilota era donde sentí mucha restricción. Cada vez que me emocionaba demás, empezamos a rozar el caballete central, lo que te saca un buen pedo en curva y te resta confianza para el resto de la rodada.

He revisado la opción de un cambio de amortiguador trasero por un Öhlins, pero honestamente los suizos saben lo que vale su calidad y no estaba dispuesto de desembolsar alrededor de $20,000 Pesos Mexicanos, ganados con el sudor de la frente. Revisé otra opción de mis compatriotas de Wilbers y si era mucho más accesible, rodando un modelo base en $8,000 Pesos, según tipo de cambio. He tratado con Wilbers para una suspensión de mi moto escuela, la GS500, en aquellos años y la atención era excelente. Además coincidimos en 2 idiomas, alemán y motociclismo.

Sin embargo, estaba buscando una opción local y como se acercaba el servicio de mi moto, pregunté al buen Gabo de Surtimoto, donde iba acudir por el servicio de todos modos. El último servicio me había convencido de haber llegado al lugar indicado. No me equivoqué tampoco esta vez, porque luego me comentó que se podría reconfigurar el amortiguador original para el peso específico con que manejo. Se cambiarían el resorte y la válvula del amortiguador de acuerdo al peso indicado. Cosa que honestamente no me lo esperaba encontrar en este bello país. Es algo muy común en el viejo continente y solo no he considerado más la opción de enviar mi amortiguador hasta allá por el tiempo que se necesita en envíos, tiempo que quedaría sin moto funcional. Los que me conocen saben que no sobrevivo mucho tiempo sin moto.

Así que me coordiné con Surtimoto para el siguiente servicio junto con la reconfiguración del amortiguador trasero. Para mí la coordinación es crucial, porque voy rodando desde Puerto Vallarta a Guadalajara, me tengo que hospedar y regresar rodando. Entre menos noches quedo en la capital jalisciense, mejor. Lo que desafortunadamente con muchas empresas sería un reto que muy probablemente lleva a la frustración, Surtimoto lo hace tan fácil, porque simplemente cumplen. El plan era llegar a Guadalajara un Domingo para dejar la moto a primera hora el Lunes y recibirla más tardar el Martes para regresar a Vallarta.

Ahora bien. Surtimoto acaba de abrir su nuevo local. He visto algunas fotos y aunque me parecieron impresionantes, no me esperaba esto. Batallo para encontrar las palabras indicadas para describirlo. Lo que Disneylandia es para los niños, Surtimoto lo es para los Bikers. Creo que eso es la mejor comparación.

Hay una pared llena de cascos de diferentes estilos y marcas, un pasillo lleno de botas, igualmente de diferentes estilos y marcas. Hay trajes de piel de 1 y 2 piezas y chamarras. Hay trajes, chamarras, pantalones  en diferentes materiales y hasta ropa casual con protecciones. Entre la variedad de guantes se encuentra hasta el Knox Handroid, posiblemente el más seguro que existe en el mercado. Hay una variedad increíble en accesorios de todas las marcas tope. Brembo, Rizoma, Öhlins, Akrapovic, Givi… El taller tiene una pared de piso a techo lleno de llantas. 

Hablando de taller, cuenta hasta con Dynojet, un banco de potencia. No nada más te pueden cambiar piezas, sino te pueden sincronizar tu moto para el óptimo rendimiento. Prueba de esto se encuentra en la entrada en forma de una R1 preparada hasta los dientes. Le tumbaron 18kg (¡dieciocho!) y subieron la potencia a más de 170 caballos, ¡EN LA RUEDA TRASERA! Por cierto, la moto está en venta. La prendió para que pudiera escucharla. Lamento haber dejado un charco de baba en el piso, de veras. Estas llamas en el escape iluminaban mi corazón.

Obviamente estaba recorriendo la tienda, más bien la moto boutique, como un niño chiquito que entra la primera vez a una tienda de juguetes. No sabía ni qué ver primero. Y ya que te cansas un poco, vete al Diablo Café donde escoges tu recarga de la gama de Starbucks. No, no digo que vayas a otro lugar. El Diablo Café se encuentra dentro de Surtimoto. Tomas tu café y sigues apreciando todo relacionado con el mundo de las motos.

Pedí que me contratara de velador para vivir en Surtimoto. No estoy seguro si pensó que era chiste o solo es demasiado cortés y no quiso decirme que no califico. Así que cuando quedó mi moto, que por cierto no he visto tan limpia desde…bueno, nunca. Se tomaron el tiempo de ajustar el amortiguador de acuerdo al equipaje que llevaba y mi peso. Por fuera solo se nota el resorte negro que antes era amarillo. Pagué la cuenta que con todo y servicio, cambio de piezas de desgaste, mano de obra y reconfiguración del amortiguador aún se quedó muy debajo de la opción Wilbers mencionada.

Regresé rodando por la libre, Tequila, Magdalena, Plan de Barrancas, Chapalilla, Compostela… Con cada curva aumentaba mi confianza. Después de casi un año con moto de doble propósito aun no encuentro un buen punto de referencia para saber qué tan inclinado ando. En deportiva lo se mejor. Con copilota era el caballete central rozando, el indicador y la motivación para lo que se hizo ahora. Manejando solo no lo sé aun. Por alguna razón extraña tuve mi pie izquierdo al parecer mal acomodado y cuando rocé la punta metálica de mi bota cross supe que valió la pena el trabajo del amortiguador.

Estoy más que satisfecho con la atención y el servicio de Surtimoto, una empresa dedicada al mantenimiento de nuestra pasión. Su crecimiento es el reflejo de su trabajo y bien merecido. Cuantos años he deseado este servicio, esta variedad, este compromiso. Es por eso que mi Moto Consejo de hoy es visitar a Surtimoto. Compra tus accesorios allí. Dale la oportunidad del servicio de tu moto. Recomiéndalo. Agencias de marcas conocidas en Guadalajara envían sus clientes a Surtimoto por el cambio de llantas. Es el único lugar que conozco donde te balancean tus ruedas, algo muy básico e importante para motos.

Por si las dudas aclaro que no me pagan nada para promocionarlo. Tampoco recibo algún descuento especial. Mi único interés en que Surtimoto sigue teniendo éxito es para que tenga este lugar de confianza donde dan servicio de calidad a mi moto. Después de años de averiguármela más o menos solo como mantener mis motos en buen estado y que me puedo subir con seguridad que no se me desarme a alta velocidad o en curva, estoy contento de que por fin existe lo que siempre he deseado. Y si en algo puedo ayudar que sigue con éxito, lo hago como forma de agradecer.

Saludos en V

2013 Suzuki GSX1300R Hayabusa

Afortunadamente tengo un amigo que tiene sus prioridades un tanto al revés. Al parecer su gusto por leer mis brotes mentales supera el gusto por su moto. No encuentro otra explicación para que me pida de favor probar su moto para escribir una reseña. Según él tengo gracia para escribir. Está bien si esta es tu opinión. Pero tu moto es tu moto. Claro que no dije nada. Tampoco me hago del rogar. Mi cerebro procesa cierta información muy simplificada. Moto + manejar = SI J Así que cuando me llegó en la mañana su mensaje para ofrecerme su moto mientras él trabajaba, mi cerebro ordenó mis dedos de escribir un SI. Soy débil, ya se.

Comparada con la Suzuki Hayabusa del 2002 que probé anteriormente, estoy ante la segunda generación de Hayabusa que salió a partir del 2008. El carenado cambia ligeramente, integrando ahora los direccionales, pero manteniendo su capacidad de cortar el viento como ningún otro carenado. El tablero cambia y estéticamente me encanta este look de cockpit de avión. El peso subió a 266kg en orden de marcha, pero también subió de 175 caballos de fuerza a 195. Ahora viene limitada igual que todas las motos deportivas para quedar debajo de los 300km/h. Ambos modelos, realmente todas las Hayabusas desde su nacimiento en 1999 hasta hoy en día, impresionan a primera vista. Cada vez que estoy ante uno de estos peso completo, me siento un poco intimidado. No, no le tengo miedo. Solo la respeto cómo se lo merece. Pero vamos, es hora de subir.

Cómo es mandatorio de la marca Suzuki, al presionar el botón de arranque, hay que apretar el embrague aunque este en neutral. Obviamente, al abrir el switch de encendido, la moto pasa por el proceso del auto chequeo, lo que se puede escuchar y apreciar en el tablero. El motor de ahora 1,340cc cobra vida al instante. Los escapes originales, muy vistosos y según una entrevista con los ingenieros japoneses responsables le dan un equilibrio óptico a la moto, desafortunadamente no le pagan tributo a semejante máquina. Acelerarla en parado me da una imagen de alguien rudo por fuera pero tierno por dentro.  Pero vamos.

La primera marcha entra suave igual que las demás que siguen. El embrague hidráulico sigue siendo una maravilla. La ergonomía es cómoda para mis 182 a 185cm según peinado. Mis casi 100kg de puros músculos, cerebro y testículos ni le hacen cosquillas a la bestia. Perdón, ¿dije bestia? La GSX1300R es conocida por su suave accionamiento de acelerador. No me malinterpretes, no digo que no corre. Solo no es tan rabiosa como una R1 o una ZX10R. La entrega es muy controlable. De que empuja, empuja. Son 1,340cc y se siente una fuerza tremenda en cualquier marcha y revolución al girar la muñeca derecha. Se siente más bien como una bestia madura. El peso le queda muy bien, planta la moto en el camino con una estabilidad que no encuentres en una súper deportiva. Recordamos que la Hayabusa es una deportiva turística.

En la primera recta despejada verifiqué rápidamente el tablero mientras seguí acelerando y sorpresa: ¿Qué onda? ¿Por qué no corre?  A penas llevaba 120-130 en el tablero. ¿Es en serio? Hasta que me di cuenta que los números grandes son millas y los chiquitos km/h. Ya iba a 200km/h. Aquí tengo que admitir que el velocímetro análogo con cierto aspecto retro comparado con los digitales de hoy en día en la mayoría de motos y especialmente con tanto numerío en millas y km/h no es nada funcional. Estoy encima de una de las motos de serie más rápidas del mundo y me es imposible verificar mi velocidad en un instante, lo que es sumamente necesario a altas velocidades. No puedo estar volando bajo en modo ciego por kilómetros mientras estudio el velocímetro para saber a cuantos km/h voy. Tal vez es una excelente excusa ante un tránsito, aunque…honestamente está cabrón que me alcance para pararme. Es por eso que digo que no es muy funcional. Sin embargo, sé que con el tiempo uno se acostumbra y uno ya sabe cómo y dónde van los números. Al vistazo ves la posición de la aguja y tu cerebro recuerda qué numero esta en esta dirección. Solo que eso necesita tiempo, más de lo que tengo para divertirme con esta moto carismática.

El aviso para el cambio de marcha está aún en 6,000 revoluciones. Por mi gusto lo programaría a unos 1,000 revoluciones antes del corte de encendido donde tiene más sentido para mí. Si voy rápido con el acelerador abierto completamente y subo marchas cerca del corte de encendido para aprovechar cada uno de los hermosos 195 caballos, necesito el aviso justo en este punto, no 5,000 revoluciones antes. Si mi coordinación entre pie izquierdo y mano izquierda fuera tan lenta, que necesito tanto aviso, no debería estar encima de esta moto. Pero así soy yo, es mi preferencia y no es mi moto. Así que manejé prácticamente todo el tiempo con los flashazos del aviso en el tablero.  

Modo A y B no toqué. Son prácticos, especialmente bajo lluvia para amansar la bestia madura aún más. Si mal no estoy, en modo A solo cambia el mapeo y la entrega es todavía más suave. En modo B se va gran parte de los caballos a sus establos. Eso está muy bien bajo lluvia o con cualquier superficie comprometida. No importa el modo que eliges antes de despegar, al momento de apagarla se regresa al modo estándar. La dejé en estándar, porque así de intenso que suelo ser de vez en cuando, así quiero sentir todo el poderío de una moto. Te trato con respeto, pero dame lo que tienes cuando te lo pido. Así de simple.

En otra recta metí sexta con apenas unos 80 km/h a unos 4,500 revoluciones. Luego abrí el acelerador todo para ver la recuperación que tiene. Sin titubear nada, empezó a empujar. Las agujas de revoluciones y velocidad subieron muy constantes y con mucha determinación mientras el horizonte vino más y más rápido hacía mí. También puedes manejar la moto en sexta en modo de crucero sin problemas a velocidades legales. Ya que quieres despegar de verdad, baja 2 marchas, agárrate bien y abre el acelerador. Aleluya, bendito sean los ingenieros japoneses por esta obra de arte tan llena de emociones.

Ahora sabemos que la moto despega como si nada pudiera pararla. Desafortunadamente, sigue siendo el caso. La Hayabusa ha tenido desde un inicio como punto débil su frenada. Tuve mucha esperanza que eso cambio justo en este modelo del 2013 donde le dotaron cálipers de Brembo y un ABS. Vaya, el ABS no acorta la frenada, solo lo menciono para mostrar la evolución de la moto. Sin embargo, mi acostumbrada frenada con 2 dedos no me resultó como quisiera. Tampoco frenando con 4 dedos cambia mucho. Ya sé que van a decir que este peso no es fácil de frenar. De todos modos, hoy en día, no es aceptable para mí. Curiosamente, la bomba de freno es marca Nissin. Tal vez sería muy otra cosa con una bomba de la marca Brembo con un diámetro incrementado. Probablemente sueno algo presumido. ¿Cómo me pongo a criticar lo que ingenieros con muchos estudios y años de experiencia en desarrollo de motos han elaborado? Lo único que me pudiera convencer que por el peso no se puede mejorar la frenada, es compararla con una ZX14R, la Kawasaki que juega en la misma categoría. Conociendo los excelentes frenos de sus ZX6R y ZX10R estoy seguro que la ZX14R frena mejor que la Hayabusa. Ok, eso creo, porque no me ha tocado probar una ZX14R (aún).

Entrando a tramos revirados se hacen notar el tamaño y el peso. Cuesta un buen impulso para meterla en curva, especialmente en curvas cerradas. Una vez acostada, la moto va como en rieles. Igual que en recta, queda muy plantada. Considerando que no es mi moto y no la pongo en riesgo, la acosté hasta 1-1.5cm del borde de la llanta trasera. Nada mal para un primer contacto de un apasionado mortal normal que queda muy lejos de un piloto profesional.

La suspensión es muy noble. En mi opinión es el equilibrio perfecto para las carreteras a mis alrededores. Simplemente se siente correcta. Ni siquiera me cruzaría por la mente probar otros ajustes. Absorbe imperfecciones del asfalto sin dejar de retroalimentarme. Da mucha confianza.

Finalizando, ¿qué puedo decir? La Hayabusa y tu servidor llevamos años entre odio y amor. Por muchos años hubo momentos cuando la he mirado y pensado: está fea. Luego la miro y pienso: está hermosa. Así me la llevé por años, pensando que es fea y luego que no y luego que si… Afortunadamente no habla para decirnos qué piensa de mí. Los últimos años me ha quedado del lado hermoso. Hay que entender que este carenado es nacido en el túnel de viento. Form follows function, como dice el Gringo. La forma sigue la función o en otras palabras, primero está la función. La resistencia del viento aumenta al cuadrado en relación a la velocidad. Es por eso que se necesitaba desarrollar un carenado que corta el viento de manera perfecta para superar los 300km/h, lo que era la meta por superar en aquellos años cuando nació. Por más potencia que genera una moto, si no corta el aire, no alcanza esta velocidad. Hasta este color blanco es de mi preferencia. Aunque el negro no le queda nada mal con los acentos dorados. El naranja que salió un tiempo…este no sé. En fin, la estética es cosa de gustos. A mí me gusta. Punto.

El manejo en sí me encanta. La posición no tan extrema, el asiento ancho y acolchonado, la entrega de potencia en cualquier rango de velocidad, la simple presencia de la moto. Todo me encanta. Me puedo ver perfectamente bien encima de la Hayabusa devorando kilómetros de pavimento por días enteros. No es una moto ideal para la ciudad, pero tampoco se ve muy castigada en tráfico. Con la Hayabusa avanzo mejor entre los coches que con mi ancha vaca la BMW R1200GS, por ejemplo. Sin embargo, es en la carretera abierta donde está en su elemento y donde se disfruta al 100%.

¿Y lo del tablero y del freno? El tablero es solo un inconveniente temporal hasta que uno se acostumbra a saber la velocidad de acuerdo a la posición de la aguja. No lo veo el gran problema. El freno, en lo personal optaría por cambiar la bomba, escogiendo una de Brembo apta para carretera que viene con los contactos para la luz de freno y un diámetro incrementado. Estoy seguro que haría una diferencia como día y noche. Sí, se puede manejar así, lo hice al fin de cuentas. Solo que dejé buen espacio hacia adelante. La cosa sería un imprevisto (como un animal cruzando de la nada) que rápidamente se vuelve peligroso. El freno es algo que tiene solución y la moto lo vale.

El día de hoy disfruté mucho, gracias a la Hayabusa. Creo que eso dice todo. 

2011 Ducati Multistrada 1200S

Este tema es más una reseña que un consejo. Aunque el consejo podría ser: manéjala si tienes la oportunidad. Sin embargo, es un consejo que he hecho anteriormente en el sentido de que recomiendo aprovechar cada oportunidad que se presente para manejar otra moto. Se aprende mucho al probar todo tipo de moto diferente y ayuda a encontrar la que más le gusta a uno.

Antes que nada, debo aclarar que no he manejado la moto extensamente en diferentes situaciones. No he probado los 4 diferentes modos seleccionables, mucho menos he jugado con el sinfín de ajustes que ofrece la moto. Simplemente me subí y la manejé en el modo en el cual se me entregó, que por cierto ni sé cuál era. Así que solo se trata de unas primeras impresiones mías, muchas de las cuales son una comparación de mi actual nave, la BMW R1200 GS del 2005.

Una vez que me subí en ella cuando estaba parada sobre el caballete central, apenas llegué con los pies al suelo. Ahora que la recogí de la pata lateral me di cuenta que si alcanzo muy bien el suelo con ambos pies (mido entre 1,82m y 1,85m según peinado). La moto cuenta con un sistema de encendido “keyless” (=libre de llave). Envés de insertar una llave llevas un dispositivo electrónico en algún bolsillo, oprimes un botón frente al tanque y luego el botón conocido de encendido en el mando derecho. Curiosamente, la moto provee un compartimento para el dispositivo electrónico, lo cual se me hace un tanto estúpido, pensando en qué fácil puedes olvidarlo allí y cualquier persona puede arrancar la moto y llevársela. Así que, mejor mételo a un bolsillo y si te bajan de la moto con pistola en mano, se apagará la moto al alejarse de ti.

Al prender el primer botón se llena el tablero con todo tipo de información, después del auto-chequeo. Simplemente ignoré todo y salí del estacionamiento, bajando de la banqueta bastante confiado en la suspensión. El radio de giro me parece mayor al que estoy acostumbrado con mi BMW. No estoy seguro si se debe a los topes de dirección o a la rueda de 17” adelante envés de la de 19”. Dando vuelta en el primer semáforo se hizo notar bastante el damper (amortiguador de dirección) electrónico. Sentí la dirección algo dura. Se necesita un poco esfuerzo, aunque no en exceso. En recta al abrir el acelerador crece la sonrisa. Estos 2 pistonzotes sobredimensionados empujan desde abajo que lo sientes directamente el asiento del copiloto empujándote desde la espalda baja. Los cambios son suaves como la mantequilla a temperatura ambiente. Se mantiene el empuje subiendo marchas, que me hubiera gustado tener más recta y menos tráfico, especialmente con el sonido del  full system de SC Project. Si pensé en un momento que es algo fuerte de sonido, desde el asiento de piloto se escucha perfecto. No es demasiado ruidoso, desde luego no es silencioso y es un sonido agradable con muchos bajos. Pero vamos, se trata de una pequeña vuelta de noche por un área no muy poblado y cemento hidráulico de primera. 

Me metí a la única sección de curvas en S que existe por allí. A esta hora se encontraba en oscuridad por falta de alumbrado público. Allí noté la buena iluminación que provee el faro. No hizo falta prender las altas, ni entrando en curva. Allí es donde la suspensión electrónica hace su trabajo a la perfección. Entrando en curva con un poco de velocidad no se siente la dirección dura, ni blanda, sino perfectamente equilibrada. La moto va como en rieles de tren. También es donde me doy cuenta que los rines de aluminio, ambas 17”, y las llantas más enfocadas en pavimento evidencian que es una moto enfocada a calle/ carretera. Sin embargo, no he probado el modo enduro en un tramo de terracería. Supongo que se defiende bien, pero estoy seguro que mi BMW es capaz de un poco más off road. No se me ocurriera subir la Multistrada a La Bufa de San Sebastián, por ejemplo. Temería por los rines de aluminio y no esperaría demasiado agarre en tierra con estas llantas.

El tacto de freno es el correcto. Solo noté que se hunde mucho adelante en frenadas fuertes. Sí es cierto, la horquilla tiene mucho recorrido. Sin embargo, me quedé pensativo. Y fue hasta el día siguiente que se me prendió el foco. Mi BMW no se hunde tanto. De hecho, no se hunde casi nada. La diferencia está en la frenada combinada de mi R1200GS. Apretando la palanca del freno delantero, la moto aplica también el freno trasero según sus cálculos. Creo que eso más que el telelever es la razón por qué la BMW se mantiene horizontal en frenadas fuertes. La cuestión allí que me nace es, si la posibilidad de configurar la suspensión de la Multistrada podría solucionar este pequeño detalle, ya que se deja ajustar a través del tablero según preferencia (y conocimiento). Digo, no es nada preocupante, mucho menos peligroso. Pero si fuera mía, estuviera estudiándola para ver si se puede configurar de manera que no se hunde tanto en frenadas sin que sea demasiado firme andando. La cosa es que la moto es repleta de electrónica y posibilidades que requieren tiempo y ganas para estudiarla.

¿Mi veredicto? La Ducati Multistrada 1200S es una moto muy versátil, aunque enfocada principalmente en viajes largos por carreteras. La postura y el asiento son suficientemente cómodos para devorar varios cientos km en 1 solo día con la garantía de levantarse bien al día siguiente para seguir viajando. Tiene suficiente capacidad para llevar equipaje y acompañante de manera cómoda y tiene suficiente motor para llevar todo a buen ritmo. También tiene suficientes huevos para divertirse solo a ritmo alegre, deportivo en salidas domingueras. Seguramente divierte también en track days, aunque una caída saldría bastante cara, me parece. Para el diario es cómoda y dócil de manejar. Solo el tamaño y peso de la moto le restan agilidad entre el tráfico. No es una moto pizzera que cabe en cualquier espacio para avanzar en ciudad. Pero gracias a su comodidad y con paciencia llegas aún más divertido al trabajo que en coche. Eso sin duda.

Espero tener pronto la oportunidad de compararla con una BMW S1000XR. Una moto del mismo segmento con muy parecidas prestaciones pero con un motor de 4 cilindros. Sería interesante descubrir las diferencias y similitudes a la vez.

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Saludos en V