Surtimoto, elevando el Nivel de Motociclismo

Mi Pollito en Fuga, como llamo cariñosamente mi R1200GS, necesitaba una mejora para alejar un límite que me quitaba confianza al manejar. Específicamente el manejo con copilota era donde sentí mucha restricción. Cada vez que me emocionaba demás, empezamos a rozar el caballete central, lo que te saca un buen pedo en curva y te resta confianza para el resto de la rodada.

He revisado la opción de un cambio de amortiguador trasero por un Öhlins, pero honestamente los suizos saben lo que vale su calidad y no estaba dispuesto de desembolsar alrededor de $20,000 Pesos Mexicanos, ganados con el sudor de la frente. Revisé otra opción de mis compatriotas de Wilbers y si era mucho más accesible, rodando un modelo base en $8,000 Pesos, según tipo de cambio. He tratado con Wilbers para una suspensión de mi moto escuela, la GS500, en aquellos años y la atención era excelente. Además coincidimos en 2 idiomas, alemán y motociclismo.

Sin embargo, estaba buscando una opción local y como se acercaba el servicio de mi moto, pregunté al buen Gabo de Surtimoto, donde iba acudir por el servicio de todos modos. El último servicio me había convencido de haber llegado al lugar indicado. No me equivoqué tampoco esta vez, porque luego me comentó que se podría reconfigurar el amortiguador original para el peso específico con que manejo. Se cambiarían el resorte y la válvula del amortiguador de acuerdo al peso indicado. Cosa que honestamente no me lo esperaba encontrar en este bello país. Es algo muy común en el viejo continente y solo no he considerado más la opción de enviar mi amortiguador hasta allá por el tiempo que se necesita en envíos, tiempo que quedaría sin moto funcional. Los que me conocen saben que no sobrevivo mucho tiempo sin moto.

Así que me coordiné con Surtimoto para el siguiente servicio junto con la reconfiguración del amortiguador trasero. Para mí la coordinación es crucial, porque voy rodando desde Puerto Vallarta a Guadalajara, me tengo que hospedar y regresar rodando. Entre menos noches quedo en la capital jalisciense, mejor. Lo que desafortunadamente con muchas empresas sería un reto que muy probablemente lleva a la frustración, Surtimoto lo hace tan fácil, porque simplemente cumplen. El plan era llegar a Guadalajara un Domingo para dejar la moto a primera hora el Lunes y recibirla más tardar el Martes para regresar a Vallarta.

Ahora bien. Surtimoto acaba de abrir su nuevo local. He visto algunas fotos y aunque me parecieron impresionantes, no me esperaba esto. Batallo para encontrar las palabras indicadas para describirlo. Lo que Disneylandia es para los niños, Surtimoto lo es para los Bikers. Creo que eso es la mejor comparación.

Hay una pared llena de cascos de diferentes estilos y marcas, un pasillo lleno de botas, igualmente de diferentes estilos y marcas. Hay trajes de piel de 1 y 2 piezas y chamarras. Hay trajes, chamarras, pantalones  en diferentes materiales y hasta ropa casual con protecciones. Entre la variedad de guantes se encuentra hasta el Knox Handroid, posiblemente el más seguro que existe en el mercado. Hay una variedad increíble en accesorios de todas las marcas tope. Brembo, Rizoma, Öhlins, Akrapovic, Givi… El taller tiene una pared de piso a techo lleno de llantas. 

Hablando de taller, cuenta hasta con Dynojet, un banco de potencia. No nada más te pueden cambiar piezas, sino te pueden sincronizar tu moto para el óptimo rendimiento. Prueba de esto se encuentra en la entrada en forma de una R1 preparada hasta los dientes. Le tumbaron 18kg (¡dieciocho!) y subieron la potencia a más de 170 caballos, ¡EN LA RUEDA TRASERA! Por cierto, la moto está en venta. La prendió para que pudiera escucharla. Lamento haber dejado un charco de baba en el piso, de veras. Estas llamas en el escape iluminaban mi corazón.

Obviamente estaba recorriendo la tienda, más bien la moto boutique, como un niño chiquito que entra la primera vez a una tienda de juguetes. No sabía ni qué ver primero. Y ya que te cansas un poco, vete al Diablo Café donde escoges tu recarga de la gama de Starbucks. No, no digo que vayas a otro lugar. El Diablo Café se encuentra dentro de Surtimoto. Tomas tu café y sigues apreciando todo relacionado con el mundo de las motos.

Pedí que me contratara de velador para vivir en Surtimoto. No estoy seguro si pensó que era chiste o solo es demasiado cortés y no quiso decirme que no califico. Así que cuando quedó mi moto, que por cierto no he visto tan limpia desde…bueno, nunca. Se tomaron el tiempo de ajustar el amortiguador de acuerdo al equipaje que llevaba y mi peso. Por fuera solo se nota el resorte negro que antes era amarillo. Pagué la cuenta que con todo y servicio, cambio de piezas de desgaste, mano de obra y reconfiguración del amortiguador aún se quedó muy debajo de la opción Wilbers mencionada.

Regresé rodando por la libre, Tequila, Magdalena, Plan de Barrancas, Chapalilla, Compostela… Con cada curva aumentaba mi confianza. Después de casi un año con moto de doble propósito aun no encuentro un buen punto de referencia para saber qué tan inclinado ando. En deportiva lo se mejor. Con copilota era el caballete central rozando, el indicador y la motivación para lo que se hizo ahora. Manejando solo no lo sé aun. Por alguna razón extraña tuve mi pie izquierdo al parecer mal acomodado y cuando rocé la punta metálica de mi bota cross supe que valió la pena el trabajo del amortiguador.

Estoy más que satisfecho con la atención y el servicio de Surtimoto, una empresa dedicada al mantenimiento de nuestra pasión. Su crecimiento es el reflejo de su trabajo y bien merecido. Cuantos años he deseado este servicio, esta variedad, este compromiso. Es por eso que mi Moto Consejo de hoy es visitar a Surtimoto. Compra tus accesorios allí. Dale la oportunidad del servicio de tu moto. Recomiéndalo. Agencias de marcas conocidas en Guadalajara envían sus clientes a Surtimoto por el cambio de llantas. Es el único lugar que conozco donde te balancean tus ruedas, algo muy básico e importante para motos.

Por si las dudas aclaro que no me pagan nada para promocionarlo. Tampoco recibo algún descuento especial. Mi único interés en que Surtimoto sigue teniendo éxito es para que tenga este lugar de confianza donde dan servicio de calidad a mi moto. Después de años de averiguármela más o menos solo como mantener mis motos en buen estado y que me puedo subir con seguridad que no se me desarme a alta velocidad o en curva, estoy contento de que por fin existe lo que siempre he deseado. Y si en algo puedo ayudar que sigue con éxito, lo hago como forma de agradecer.

Saludos en V

2013 Suzuki GSX1300R Hayabusa

Afortunadamente tengo un amigo que tiene sus prioridades un tanto al revés. Al parecer su gusto por leer mis brotes mentales supera el gusto por su moto. No encuentro otra explicación para que me pida de favor probar su moto para escribir una reseña. Según él tengo gracia para escribir. Está bien si esta es tu opinión. Pero tu moto es tu moto. Claro que no dije nada. Tampoco me hago del rogar. Mi cerebro procesa cierta información muy simplificada. Moto + manejar = SI J Así que cuando me llegó en la mañana su mensaje para ofrecerme su moto mientras él trabajaba, mi cerebro ordenó mis dedos de escribir un SI. Soy débil, ya se.

Comparada con la Suzuki Hayabusa del 2002 que probé anteriormente, estoy ante la segunda generación de Hayabusa que salió a partir del 2008. El carenado cambia ligeramente, integrando ahora los direccionales, pero manteniendo su capacidad de cortar el viento como ningún otro carenado. El tablero cambia y estéticamente me encanta este look de cockpit de avión. El peso subió a 266kg en orden de marcha, pero también subió de 175 caballos de fuerza a 195. Ahora viene limitada igual que todas las motos deportivas para quedar debajo de los 300km/h. Ambos modelos, realmente todas las Hayabusas desde su nacimiento en 1999 hasta hoy en día, impresionan a primera vista. Cada vez que estoy ante uno de estos peso completo, me siento un poco intimidado. No, no le tengo miedo. Solo la respeto cómo se lo merece. Pero vamos, es hora de subir.

Cómo es mandatorio de la marca Suzuki, al presionar el botón de arranque, hay que apretar el embrague aunque este en neutral. Obviamente, al abrir el switch de encendido, la moto pasa por el proceso del auto chequeo, lo que se puede escuchar y apreciar en el tablero. El motor de ahora 1,340cc cobra vida al instante. Los escapes originales, muy vistosos y según una entrevista con los ingenieros japoneses responsables le dan un equilibrio óptico a la moto, desafortunadamente no le pagan tributo a semejante máquina. Acelerarla en parado me da una imagen de alguien rudo por fuera pero tierno por dentro.  Pero vamos.

La primera marcha entra suave igual que las demás que siguen. El embrague hidráulico sigue siendo una maravilla. La ergonomía es cómoda para mis 182 a 185cm según peinado. Mis casi 100kg de puros músculos, cerebro y testículos ni le hacen cosquillas a la bestia. Perdón, ¿dije bestia? La GSX1300R es conocida por su suave accionamiento de acelerador. No me malinterpretes, no digo que no corre. Solo no es tan rabiosa como una R1 o una ZX10R. La entrega es muy controlable. De que empuja, empuja. Son 1,340cc y se siente una fuerza tremenda en cualquier marcha y revolución al girar la muñeca derecha. Se siente más bien como una bestia madura. El peso le queda muy bien, planta la moto en el camino con una estabilidad que no encuentres en una súper deportiva. Recordamos que la Hayabusa es una deportiva turística.

En la primera recta despejada verifiqué rápidamente el tablero mientras seguí acelerando y sorpresa: ¿Qué onda? ¿Por qué no corre?  A penas llevaba 120-130 en el tablero. ¿Es en serio? Hasta que me di cuenta que los números grandes son millas y los chiquitos km/h. Ya iba a 200km/h. Aquí tengo que admitir que el velocímetro análogo con cierto aspecto retro comparado con los digitales de hoy en día en la mayoría de motos y especialmente con tanto numerío en millas y km/h no es nada funcional. Estoy encima de una de las motos de serie más rápidas del mundo y me es imposible verificar mi velocidad en un instante, lo que es sumamente necesario a altas velocidades. No puedo estar volando bajo en modo ciego por kilómetros mientras estudio el velocímetro para saber a cuantos km/h voy. Tal vez es una excelente excusa ante un tránsito, aunque…honestamente está cabrón que me alcance para pararme. Es por eso que digo que no es muy funcional. Sin embargo, sé que con el tiempo uno se acostumbra y uno ya sabe cómo y dónde van los números. Al vistazo ves la posición de la aguja y tu cerebro recuerda qué numero esta en esta dirección. Solo que eso necesita tiempo, más de lo que tengo para divertirme con esta moto carismática.

El aviso para el cambio de marcha está aún en 6,000 revoluciones. Por mi gusto lo programaría a unos 1,000 revoluciones antes del corte de encendido donde tiene más sentido para mí. Si voy rápido con el acelerador abierto completamente y subo marchas cerca del corte de encendido para aprovechar cada uno de los hermosos 195 caballos, necesito el aviso justo en este punto, no 5,000 revoluciones antes. Si mi coordinación entre pie izquierdo y mano izquierda fuera tan lenta, que necesito tanto aviso, no debería estar encima de esta moto. Pero así soy yo, es mi preferencia y no es mi moto. Así que manejé prácticamente todo el tiempo con los flashazos del aviso en el tablero.  

Modo A y B no toqué. Son prácticos, especialmente bajo lluvia para amansar la bestia madura aún más. Si mal no estoy, en modo A solo cambia el mapeo y la entrega es todavía más suave. En modo B se va gran parte de los caballos a sus establos. Eso está muy bien bajo lluvia o con cualquier superficie comprometida. No importa el modo que eliges antes de despegar, al momento de apagarla se regresa al modo estándar. La dejé en estándar, porque así de intenso que suelo ser de vez en cuando, así quiero sentir todo el poderío de una moto. Te trato con respeto, pero dame lo que tienes cuando te lo pido. Así de simple.

En otra recta metí sexta con apenas unos 80 km/h a unos 4,500 revoluciones. Luego abrí el acelerador todo para ver la recuperación que tiene. Sin titubear nada, empezó a empujar. Las agujas de revoluciones y velocidad subieron muy constantes y con mucha determinación mientras el horizonte vino más y más rápido hacía mí. También puedes manejar la moto en sexta en modo de crucero sin problemas a velocidades legales. Ya que quieres despegar de verdad, baja 2 marchas, agárrate bien y abre el acelerador. Aleluya, bendito sean los ingenieros japoneses por esta obra de arte tan llena de emociones.

Ahora sabemos que la moto despega como si nada pudiera pararla. Desafortunadamente, sigue siendo el caso. La Hayabusa ha tenido desde un inicio como punto débil su frenada. Tuve mucha esperanza que eso cambio justo en este modelo del 2013 donde le dotaron cálipers de Brembo y un ABS. Vaya, el ABS no acorta la frenada, solo lo menciono para mostrar la evolución de la moto. Sin embargo, mi acostumbrada frenada con 2 dedos no me resultó como quisiera. Tampoco frenando con 4 dedos cambia mucho. Ya sé que van a decir que este peso no es fácil de frenar. De todos modos, hoy en día, no es aceptable para mí. Curiosamente, la bomba de freno es marca Nissin. Tal vez sería muy otra cosa con una bomba de la marca Brembo con un diámetro incrementado. Probablemente sueno algo presumido. ¿Cómo me pongo a criticar lo que ingenieros con muchos estudios y años de experiencia en desarrollo de motos han elaborado? Lo único que me pudiera convencer que por el peso no se puede mejorar la frenada, es compararla con una ZX14R, la Kawasaki que juega en la misma categoría. Conociendo los excelentes frenos de sus ZX6R y ZX10R estoy seguro que la ZX14R frena mejor que la Hayabusa. Ok, eso creo, porque no me ha tocado probar una ZX14R (aún).

Entrando a tramos revirados se hacen notar el tamaño y el peso. Cuesta un buen impulso para meterla en curva, especialmente en curvas cerradas. Una vez acostada, la moto va como en rieles. Igual que en recta, queda muy plantada. Considerando que no es mi moto y no la pongo en riesgo, la acosté hasta 1-1.5cm del borde de la llanta trasera. Nada mal para un primer contacto de un apasionado mortal normal que queda muy lejos de un piloto profesional.

La suspensión es muy noble. En mi opinión es el equilibrio perfecto para las carreteras a mis alrededores. Simplemente se siente correcta. Ni siquiera me cruzaría por la mente probar otros ajustes. Absorbe imperfecciones del asfalto sin dejar de retroalimentarme. Da mucha confianza.

Finalizando, ¿qué puedo decir? La Hayabusa y tu servidor llevamos años entre odio y amor. Por muchos años hubo momentos cuando la he mirado y pensado: está fea. Luego la miro y pienso: está hermosa. Así me la llevé por años, pensando que es fea y luego que no y luego que si… Afortunadamente no habla para decirnos qué piensa de mí. Los últimos años me ha quedado del lado hermoso. Hay que entender que este carenado es nacido en el túnel de viento. Form follows function, como dice el Gringo. La forma sigue la función o en otras palabras, primero está la función. La resistencia del viento aumenta al cuadrado en relación a la velocidad. Es por eso que se necesitaba desarrollar un carenado que corta el viento de manera perfecta para superar los 300km/h, lo que era la meta por superar en aquellos años cuando nació. Por más potencia que genera una moto, si no corta el aire, no alcanza esta velocidad. Hasta este color blanco es de mi preferencia. Aunque el negro no le queda nada mal con los acentos dorados. El naranja que salió un tiempo…este no sé. En fin, la estética es cosa de gustos. A mí me gusta. Punto.

El manejo en sí me encanta. La posición no tan extrema, el asiento ancho y acolchonado, la entrega de potencia en cualquier rango de velocidad, la simple presencia de la moto. Todo me encanta. Me puedo ver perfectamente bien encima de la Hayabusa devorando kilómetros de pavimento por días enteros. No es una moto ideal para la ciudad, pero tampoco se ve muy castigada en tráfico. Con la Hayabusa avanzo mejor entre los coches que con mi ancha vaca la BMW R1200GS, por ejemplo. Sin embargo, es en la carretera abierta donde está en su elemento y donde se disfruta al 100%.

¿Y lo del tablero y del freno? El tablero es solo un inconveniente temporal hasta que uno se acostumbra a saber la velocidad de acuerdo a la posición de la aguja. No lo veo el gran problema. El freno, en lo personal optaría por cambiar la bomba, escogiendo una de Brembo apta para carretera que viene con los contactos para la luz de freno y un diámetro incrementado. Estoy seguro que haría una diferencia como día y noche. Sí, se puede manejar así, lo hice al fin de cuentas. Solo que dejé buen espacio hacia adelante. La cosa sería un imprevisto (como un animal cruzando de la nada) que rápidamente se vuelve peligroso. El freno es algo que tiene solución y la moto lo vale.

El día de hoy disfruté mucho, gracias a la Hayabusa. Creo que eso dice todo. 

2011 Ducati Multistrada 1200S

Este tema es más una reseña que un consejo. Aunque el consejo podría ser: manéjala si tienes la oportunidad. Sin embargo, es un consejo que he hecho anteriormente en el sentido de que recomiendo aprovechar cada oportunidad que se presente para manejar otra moto. Se aprende mucho al probar todo tipo de moto diferente y ayuda a encontrar la que más le gusta a uno.

Antes que nada, debo aclarar que no he manejado la moto extensamente en diferentes situaciones. No he probado los 4 diferentes modos seleccionables, mucho menos he jugado con el sinfín de ajustes que ofrece la moto. Simplemente me subí y la manejé en el modo en el cual se me entregó, que por cierto ni sé cuál era. Así que solo se trata de unas primeras impresiones mías, muchas de las cuales son una comparación de mi actual nave, la BMW R1200 GS del 2005.

Una vez que me subí en ella cuando estaba parada sobre el caballete central, apenas llegué con los pies al suelo. Ahora que la recogí de la pata lateral me di cuenta que si alcanzo muy bien el suelo con ambos pies (mido entre 1,82m y 1,85m según peinado). La moto cuenta con un sistema de encendido “keyless” (=libre de llave). Envés de insertar una llave llevas un dispositivo electrónico en algún bolsillo, oprimes un botón frente al tanque y luego el botón conocido de encendido en el mando derecho. Curiosamente, la moto provee un compartimento para el dispositivo electrónico, lo cual se me hace un tanto estúpido, pensando en qué fácil puedes olvidarlo allí y cualquier persona puede arrancar la moto y llevársela. Así que, mejor mételo a un bolsillo y si te bajan de la moto con pistola en mano, se apagará la moto al alejarse de ti.

Al prender el primer botón se llena el tablero con todo tipo de información, después del auto-chequeo. Simplemente ignoré todo y salí del estacionamiento, bajando de la banqueta bastante confiado en la suspensión. El radio de giro me parece mayor al que estoy acostumbrado con mi BMW. No estoy seguro si se debe a los topes de dirección o a la rueda de 17” adelante envés de la de 19”. Dando vuelta en el primer semáforo se hizo notar bastante el damper (amortiguador de dirección) electrónico. Sentí la dirección algo dura. Se necesita un poco esfuerzo, aunque no en exceso. En recta al abrir el acelerador crece la sonrisa. Estos 2 pistonzotes sobredimensionados empujan desde abajo que lo sientes directamente el asiento del copiloto empujándote desde la espalda baja. Los cambios son suaves como la mantequilla a temperatura ambiente. Se mantiene el empuje subiendo marchas, que me hubiera gustado tener más recta y menos tráfico, especialmente con el sonido del  full system de SC Project. Si pensé en un momento que es algo fuerte de sonido, desde el asiento de piloto se escucha perfecto. No es demasiado ruidoso, desde luego no es silencioso y es un sonido agradable con muchos bajos. Pero vamos, se trata de una pequeña vuelta de noche por un área no muy poblado y cemento hidráulico de primera. 

Me metí a la única sección de curvas en S que existe por allí. A esta hora se encontraba en oscuridad por falta de alumbrado público. Allí noté la buena iluminación que provee el faro. No hizo falta prender las altas, ni entrando en curva. Allí es donde la suspensión electrónica hace su trabajo a la perfección. Entrando en curva con un poco de velocidad no se siente la dirección dura, ni blanda, sino perfectamente equilibrada. La moto va como en rieles de tren. También es donde me doy cuenta que los rines de aluminio, ambas 17”, y las llantas más enfocadas en pavimento evidencian que es una moto enfocada a calle/ carretera. Sin embargo, no he probado el modo enduro en un tramo de terracería. Supongo que se defiende bien, pero estoy seguro que mi BMW es capaz de un poco más off road. No se me ocurriera subir la Multistrada a La Bufa de San Sebastián, por ejemplo. Temería por los rines de aluminio y no esperaría demasiado agarre en tierra con estas llantas.

El tacto de freno es el correcto. Solo noté que se hunde mucho adelante en frenadas fuertes. Sí es cierto, la horquilla tiene mucho recorrido. Sin embargo, me quedé pensativo. Y fue hasta el día siguiente que se me prendió el foco. Mi BMW no se hunde tanto. De hecho, no se hunde casi nada. La diferencia está en la frenada combinada de mi R1200GS. Apretando la palanca del freno delantero, la moto aplica también el freno trasero según sus cálculos. Creo que eso más que el telelever es la razón por qué la BMW se mantiene horizontal en frenadas fuertes. La cuestión allí que me nace es, si la posibilidad de configurar la suspensión de la Multistrada podría solucionar este pequeño detalle, ya que se deja ajustar a través del tablero según preferencia (y conocimiento). Digo, no es nada preocupante, mucho menos peligroso. Pero si fuera mía, estuviera estudiándola para ver si se puede configurar de manera que no se hunde tanto en frenadas sin que sea demasiado firme andando. La cosa es que la moto es repleta de electrónica y posibilidades que requieren tiempo y ganas para estudiarla.

¿Mi veredicto? La Ducati Multistrada 1200S es una moto muy versátil, aunque enfocada principalmente en viajes largos por carreteras. La postura y el asiento son suficientemente cómodos para devorar varios cientos km en 1 solo día con la garantía de levantarse bien al día siguiente para seguir viajando. Tiene suficiente capacidad para llevar equipaje y acompañante de manera cómoda y tiene suficiente motor para llevar todo a buen ritmo. También tiene suficientes huevos para divertirse solo a ritmo alegre, deportivo en salidas domingueras. Seguramente divierte también en track days, aunque una caída saldría bastante cara, me parece. Para el diario es cómoda y dócil de manejar. Solo el tamaño y peso de la moto le restan agilidad entre el tráfico. No es una moto pizzera que cabe en cualquier espacio para avanzar en ciudad. Pero gracias a su comodidad y con paciencia llegas aún más divertido al trabajo que en coche. Eso sin duda.

Espero tener pronto la oportunidad de compararla con una BMW S1000XR. Una moto del mismo segmento con muy parecidas prestaciones pero con un motor de 4 cilindros. Sería interesante descubrir las diferencias y similitudes a la vez.

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Saludos en V

Espinazo del Diablo

El consejo de hoy es simple: vete al Espinazo del Diablo. Se ubica en la carretera de Mazatlán a Durango o viceversa. Aproveché la Semana de la Moto en Mazatlán para ir un día al mirador del Espinazo del Diablo. Se toma la carretera 15 y de allí la 40. Mientras las rectas de la carretera 15 aburren, las curvas de la 40 exigen tu completa atención. Pero antes de subir, llena el tanque en Concordia, Sinaloa. De allí son 106 km hasta el mirador y no hay gasolinera en el trayecto. Si lo haces el recorrido cómo tu servidor, ida y vuelta desde Mazatlán, significa que recorres un tramo de 212 km sin gasolinera. Es importante que conozcas el alcance de un tanque lleno de tu moto. Afortunadamente venden gasolina en El Palmito. De regreso se encuentra antes de llegar un letrero hecho a mano, una cartulina roja con letras negras que anuncia venta de gasolina. Llegando a El Palmito ya no hay más letreros, pero luego de pararnos aparece una muchacha en un balcón y preguntando por gasolina baja con una bolinga y una manguera.

Tal vez te preguntarás en este punto, ¿por qué debo de ir para allá con estas inconveniencias entonces? Abre Google Maps en tu computadora. Ingresa el recorrido de Mazatlán al Mirador del Espinazo del Diablo en Durango con la preferencia de evitar peajes. Ahora acerca con el scroll de tu ratón poco a poco el tramo de Concordia hasta el mirador. Entre más acercas tramos de la carretera 40, más revirada se muestra. Estás viendo 106 km de puras curvas de todo tipo, una tras otra. Lo que no ves en tu pantalla es el buen estado del pavimento.

Saliendo de la gasolinera de Concordia empieza una montaña rusa pavimentada que jamás en mi vida he visto. Curvas cerradas, abiertas, en subida, en bajada, con doble ápice. Curvas que se cierran, que se abren, que van en subida a partir del ápice o en bajada. Recorrí los primeros 30 km con una sonrisota dentro del casco y sabiendo que aún me faltaban 76 km entré en euforia. Encontré el paraíso Biker. No lo pude creer. Me cruzó por la mente que tal vez ya morí y llegué al cielo.

Eso sí, tienes que mantenerte bien concentrado. Es un tramo muy demandante. Se pueden ver rayas negras de frenadas fuertes en el pavimento, especialmente en curvas que tienden a cerrarse. Además puede haber ganado suelto al lado de la carretera. He visto vacas en ocasiones, justo al borde de la carretera. También me tocó ver de ida un tronco de madera que tapó un carril. Disfrútalo, pero no excedes tus límites. Un error, un mal cálculo puede terminar muy mal y me parece que cualquier ayuda tardará en llegar.

Cómo último consejo recomiendo llevar ropa adecuada. Vas a subir 2,400msnm. Aunque Mazatlán puede mostrarse muy cálido, entre más subes más fresco estará. Estaba contento de haberme puesto una playera de manga larga debajo del traje de piel. 

Espero haber podido convencerte de agregar El Espinazo del Diablo a tu lista de rodadas por hacer.

Saludos en V

Consejos de Luto

Hoy, un hermano Biker compartió con Moto Consejos la triste experiencia de su amigo caído. Me dio mucho gusto haberle podido aliviar su pena con algunas palabras, ya que también he perdido a varios amigos en accidentes. Lo que me dejó pensando eran sus palabras: “Creí que estaba solo.” Le pudo comprobar que en la hermandad Biker nunca estamos solos. Sin embargo, no puedo negar el impacto de estas palabras. ¿Por qué nos sentimos solos en la caída de un amigo motociclista? Es allí donde nacen los siguientes Moto Consejos. Consejos que en esta ocasión se dirigen más a los non-bikers, los familiares y amigos de un motociclista, aquellos que no ruedan.

1. No pides que deja su moto. Con todo respeto, si nunca has rodado, no puedes saber lo que siente un motociclista que enfrenta la perdida de otro. La moto no es un capricho. Rodar no es un pasatiempo. Andar en moto no es una fase, una etapa. La moto es la extensión de nuestro cuerpo. Juntos somos uno. Separados somos incompletos. Ha perdido su amigo, no le pides que deja una parte de su esencia. Aparte de enfrentar la pérdida de su amigo, lo harías el vacío que siente más grande. Se sentirá desentendido. ¡Se sentirá completamente solo en el mundo!
2. Acompáñalo en silencio. No sabes cómo se siente, así que no digas que lo entiendes. Rodar es una experiencia única y rodar con un amigo crea una conexión que no comprehenderás. Quédate allí en silencio. Agradecerá tu compañía. Un abrazo sincero es mejor que mil palabras ensayadas para la ocasión.
3. No lo hagas sentir culpable. Si eres su pareja, abstente de comentarios negativos cuando vuelve a rodar. Nada de “tengo miedo que te pasa lo mismo” o “no quiero que te vayas en la moto”, ni siquiera algo más sutil como “por favor, toma el coche”. Es tu pareja. Te ama. No te quiere lastimar o preocupar. Pero es motociclista, necesita rodar como necesita el aire para respirar. Cualquiera de estas frases lo hará sentirse culpable al salir en moto, porque sabe que rechazas lo que más le gusta. Generará un conflicto interno entre quien ama y lo que ama. Y eso, es una distracción al momento de rodar que aumenta el riesgo.
4. Hay peores muertes. Morir es parte de la vida. Sin duda, es la parte más dura para los que quedamos atrás. Mis amigos murieron en lo que más les gustaba. Pienso que es peor agonizar por tiempo prolongado a raíz de una enfermedad terminal. También he vivido esto y es por eso que estoy convencido que si mis hermanos caídos tuvieran otra oportunidad, cada uno de ellos no dudaría en subirse de nuevo a una moto.
5. No nos escapamos. En el mismo sentido del punto anterior, todos moriremos. Nadie se salva. Dejar de rodar no nos da una vida eterna, ni siquiera la garantía de vivir más tiempo. Podemos accidentarnos en coche, bajando la escalera, resbalando en la regadera, cruzando la calle. Nos puede dar un infarto. La vida es un riesgo. Desde que nacemos corremos el riesgo de morir y al final de cuentas es lo que hacemos, morir. Con o sin moto.
6. Solo un Biker entiende. Solo un Biker entiende el gran dolor que siente otro Biker que enfrenta la caída de un hermano de carretera. Así de simple.

Comparten estos consejos con sus amigos y familiares que no rueden. No es necesario que nos entiendan. Lo único que pedimos es respeto. Respeto para nuestra forma de ser igual como nosotros respetamos su decisión de no rodar. No pedimos que rueden, así que por favor no nos piden dejar de rodar y mucho menos cuando estamos de luto por un hermano caído. Se lo agradecemos de corazón.

Saludos en V

Experiencia es lo que obtienes cuando no obtienes lo que quieres

Mucho se puede entrenar en una moto cómo la frenada, visualizar la salida de emergencia, trazar una curva. Sin embargo, existen situaciones para las cuales no se puede preparar. Gran parte de las habilidades del Biker se obtienen simplemente por experiencia.

Hoy me contó un amigo del accidente de su hermano quien también maneja moto y a quien le prestó la suya. Me contó que la moto derrapó y su hermano se fracturó la clavícula. Le pregunté si salió volando sobre la moto en un highsider, lo que confirmó. Su hermano salió del fraccionamiento en una curva que se incorpora a la carretera.

Atiné lo que pasó, el clásico highsider. El hermano al pasar la curva aceleró demás. La llanta fría (apenas sale del fraccionamiento) pierde agarre, patina y la moto se empieza a deslizar atrás. El piloto se asusta y cierra el acelerador de golpe. La llanta cobra agarre instantáneo por lo que se endereza la moto violentamente y manda al piloto a volar. Afortunadamente queda en una fractura de clavícula que no necesita cirugía, raspones en la moto y seguramente un orgullo ligeramente herido. Mi amigo vio todo desde el coche en que le siguió, lo que ayudó de parar el tráfico posterior.

Allí nace la pregunta: ¿cómo se puede evitar? Hay 2 opciones para evitar un highsider cuando ya se empieza a deslizar la moto atrás. Una es cerrar del acelerador muy, pero muy lentamente y suave para que la llanta empieza a cobrar agarre controladamente. La otra opción es contrarrestar la derrapada con la dirección hasta pasar la curva y levantar la moto. O sea, controlar la derrapada (=drifting). Cosa que honestamente ya es una habilidad de los mejores pilotos profesionales.

La verdad es que pasa tan rápido que, o reaccionas bien o reaccionas mal. Con el tiempo nos sentimos tan cómodos andando en moto con la velocidad, con la inclinación en curva… Pero cuando algo sale mal o nos pasa algo inesperado, allí nos damos cuenta qué tan rápido realmente andamos. Queremos estar parado, pero YA. Por eso agarramos el freno con todo aunque no conviene. O en el caso anterior, cerramos el acelerador de golpe.  

Un amigo que ha sido piloto por muchos años lo describió perfectamente durante un track day después de salir derecho en una curva con mí entonces R1 cortando zacate. “¿Sabes cuándo te das cuenta que andas hecho la madre? Cuando sales al pasto y no quieres ni tocar el freno y empiezas a rezar que no haya ningún pozo mientras cortas camino para reincorporarte.”

Yo me salvé de un highsider en una ZX6R en carretera. Iba bien confiado en un tramo de curvas que conozco perfectamente bien. Además ya iba de regreso pasando las mismas curvas. Desafortunadamente se descompuso un coche entre mi ida y vuelta y dejó algo derramado sobre el pavimento. Se empieza a deslizar la moto, cierro suavemente el acelerador y aun así al cobrar agarre la llanta atrás terminé sentado en el tanque. Toda la moto atrás iba de lado a lado mientras traté de mantener los semi-manillares derechos. Sentí como que si la moto pesaba toneladas. Clavé la mirada a donde quise ir y por pura suerte se controló en los últimos centímetros del borde del pavimento. Me paré más adelante para respirar y verificar la llanta trasera. Faltaba poco para requerir un cambio de calzones.

En esta situación no hay tiempo. O reaccionas bien o reaccionas mal. Ni cómo entrenarlo. No vas a buscar una curva para deslizarte y a ver si lo controlas (a menos que tienes la suerte de tener un flat track cerca). Lo que me salvó probablemente era la mirada. No por nada hago tanto hincapié en mis temas sobre la importancia de la misma.

Sin embargo, 90% era suerte y ahora lo llevo como experiencia junto con un sinfín de casi-percances. Cada vez que te salvas de una, analízalo. Si hubiera considerado el error del automovilista, no hubiera llegado en esta situación de aprietos. Si hubiera esperado para rebasar, no hubiera terminado entre los coches de ambos carriles. Si hubiera… Todas las anécdotas sirven como lecciones. ¿Pude haber hecho algo para evitar llegar a esta situación comprometedora? Pasas los diferentes escenarios en la cabeza y eso te ayuda en un futuro a reaccionar mejor.

Obviamente, lo ideal es nunca meterse en aprietos. Pero somos humanos y cometemos errores. A veces nos dejamos llevar por la emoción. Y allí es donde tenemos que entender que los otros transeúntes cometen igualmente errores y tenemos que considerarlos en cada momento.

Mi amigo aprendió mucho con el accidente de su hermano. Sobre todo aprendió la importancia de un curso de primeros auxilios. No hay nada peor que ver a sufrir un ser querido y no poder ayudarlo por falta de conocimiento. Sentir esta impotencia es horrible. Si a menudo sales con amigos o formas parte de un Moto Club, piden a un doctor de darles un curso de primeros auxilios enfocado a motociclistas que incluye quitar (o no) el casco de un accidentado. Nos encanta rodar y normalmente nos encanta rodar por donde no hay tráfico. Eso significa que la ayuda en caso de un accidente tiene que venir de nosotros mismos hasta que llega un paramédico.

Antes de terminar cabe mencionar que un curso de primeros auxilios no tomas una vez en la vida y ya. He recibido entre 5 y 10 cursos a lo largo de mis primaveras y cada vez que empiezo uno nuevo me asusta qué rápido olvido muchas cosas. Pero cada vez que lo vuelves a tomar se te graba otro detalle más. Al fin y al cabo es lo mismo que andar en moto, se tiene que practicar constantemente. Dale también una repasada al tema:

 En Caso de Accidente

Buenas rodadas a todos y que se recupera tú carnal, amigo

7 Consejos Mixtos

Aparte de los grandes consejos que te pueden salvar el pellejo, existen muchos consejos pequeños para facilitarte la vida Biker. Tal vez no parecen ser muy importantes, pero te pueden ahorrar dinero o hacer tu vida más sencilla. Aquí te paso 7 consejos mixtos.

1. Si no quiere entrar la primera marcha de tu moto desde neutral, saca el embrague despacito mientras presionas con el pie la palanca un poco. En cuando entra puedes apretar el embrague de nuevo, si todavía tienes que esperar luz verde por ejemplo. Otra opción es mover la moto ligeramente hacia adelante y atrás hasta que entra la marcha, pero cuesta más esfuerzo y es menos elegante.

2. Si tienes una deportiva con sillín separado atrás, coloca una línea de seguridad. Quita el asiento y amarra en la parte baja un lazo delgado, hilo fuerte o un cable. El otro lado amarras en una parte fija como el subcuadro que cubre el asiento. No debe ser demasiado largo para que no alcanza ni la rueda trasera y mucho menos la cadena, en caso que bota el asiento. Con que lo puedes quitar y dejarlo encima del asiento delantero mientras sacas o metes algo del colín es suficiente. No sabes cuantas personas lo cierran mal y lo pierden en carretera. Sea por prisa, por distracción, por descuido o tal vez falla del mecanismo. El día que pasa y queda amarrado con esta línea de seguridad, lo agradecerás. Y si nunca te pasa, tampoco te estorba el seguro extra. 

3. Si quitas partes de la moto para que las arreglan o pintan y pasarán algunos días, coloca los tornillos en sus roscas respectivas. No es necesario apretarlos, solo quieres evitar de confundirlos al armar la moto de nuevo o peor, perder alguno(s). 

4. Si tienes que estacionarte donde el suelo es suave (pasto, tierra, arena…), coloca una piedra plana, una lata aplastada o hasta una botella de plástico aplastada debajo de la pata lateral. Así evites que se hunde la pata y se cae la moto. Hazlo también si al momento de llegar queda aparentemente bien y sin hundirse. Es muy común en eventos de motos que cuando empieza a llover se caen motos como dominós. Lo mismo puede ocurrir en pavimento cuando el sol se pone muy fuerte. Ante una emergencia y si no tienes nada a mano, uno de tus guantes servirá. 

5. Si tu mica de casco parece cementerio de bichos, hay que limpiarla para tener buena visibilidad. Si los restos de bichos ya se secaron en la mica, moja un trapo o una toalla de papel y colócalo encima de la mica. Espera 2 minutos. Remojados se quitan más fáciles y no te rayan la mica.

6. Mantenerte hidratado evita calambres en viajes largos. Toma un suero antes de salir y en paradas sigue tomando agua. 

7. Cuelga el casco en uno de los retrovisores. En paradas, muchas personas tienden a colocar sus cascos encima de un asiento o del tanque. Durante el paso de los años he visto una cantidad de cascos caer y rodar por los suelos. Aun con una caída de una altura de apenas 1m, un casco puede sufrir micro fisuras. No se aprecian por fuera, pero allí están. Las micro fisuras debilitan el casco y en un accidente ya no te brinde la máxima protección. Nunca he visto un casco caer que estaba colgado en un retrovisor a menos que alguien descuidado pasa y lo tumba.

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Saludos en V