Los Enlatados son obsesionados por la velocidad, no los Motociclistas

Seguramente conoces la pregunta más frecuente de ¿Cuánto corre tu moto? No importa si es deportiva, chopper, doble propósito, enduro, café racer…etc., el enlatado es obsesionado con la velocidad. Supongo que es lo más chido que siente en su lata, el pisar el acelerador y mover su tonelada de metal lo más rápido posible. No sabe que nosotros disfrutamos el curveo, el viento, los olores y paisajes al rodar. Cuando mucho disfrutamos más la aceleración que la velocidad tope. 

¿Qué motor es? Le fascina la cilindrada. Piensa que entre más grande más veloz, por lo que asumo que es solo una variación de la pregunta arriba. No sabe que un motor 1200 de una doble propósito o un motor 1900 de una chopper son superados en velocidad por un motor 600 de una deportiva. Simplemente le impresiona un número grande por alguna razón extraña. En la mayoría de casos una 125 supera a su lata en arranque. 

Si llegas de una rodada o viaje, la pregunta es ¿Cuánto tiempo hiciste? Es otra formulación de la misma pregunta. Me encanta de viajes entre Puerto Vallarta y Guadalajara, especialmente antes de que abrieran el nuevo tramo de carretera. No importa qué tiempo dices, luego dicen: “¿Cómo? Si en coche hago 3 horas (o hasta 2 y media).” No mames. Tardas 1 hora en salir de la bahía gracias a todos los semáforos mal sincronizados y esto con una moto que se adelanta en rojo entre los coches. Sin mencionar que las motos requieren normalmente 1 recarga de gasolina y quitar guantes, sacar dinero, pagar casetas, guardar dinero, poner guantes de nuevo…tarda más que bajar la ventana eléctrica mientras tu copiloto ya sacó el dinero exacto hace 2km. Menos entienden que muchas veces vamos por la libre para disfrutar. Tal vez comemos en camino. Los enlatados quieren llegar, mientras nosotros disfrutamos el camino. 

Algunos enlatados quieren saber qué tan piloto eres y envés de preguntar por la moto cambian la pregunta a ¿a cuánto la has levantado? Pues, con el parador la he levantado entre 8 a 10cm del piso atrás para lubricar la cadena. Si es una deportiva, para empezar no te la van a creer. 270km/ h se les hace imposible, porque su tablero ni lo muestra. Además, un coche necesita tanta distancia para alcanzar altas velocidades que no pueden procesar la información. No saben que cualquier deportiva levanta los 100km/h un poco arriba de 3 segundos y 200km/h entre 7 y 8 segundos. ¿Cómo explicarles que una mil en primera alcanza 160km/h, lo que es muy probable que rara vez lo han alcanzado en lata?

A nosotros nombran “locos por la velocidad”, pero cómo lo podemos ver, son los enlatados los obsesionados por la velocidad, no nosotros, los motociclistas. ¿A poco no?

Saludos en V

 

KLR 650 Generación 2

¿Por qué compré una KLR 650 para mi transporte diario? El tanque de 23L con un mono cilíndrico de 650cc garantiza un excelente rendimiento para empezar. Luego está la suspensión junto con una llanta delantera de 21” que hace la moto capaz de pasar por casi todo, arriba y fuera de pavimento y desde luego es apta para nuestro castigado empedrado y la creciente plaga llamado “topes”. La parrilla amplia me pareció ideal para montar una maleta grande para ayudarme en mis actividades diarias como transportar mi mochila del gimnasio y poder guardar mi casco entre otras cosas. 

La KLR nació en 1987 (generación 1) con un cambio sobre todo estético en 2008 (generación 2). Al parecer llegó a su fin. He entendido que a partir de 2019 no se produce más por las cada vez más estrictas leyes de emisiones en muchos países. La moto se ha comprobado en el mercado, especialmente en el mercado americano donde ha sido un éxito. Existe un amplio surtido de accesorios para el uso que le quieres dar. Junto con la R1200GS parece ser la moto más elegida para dar la vuelta al mundo. 

Destaca su sencillez. La moto no incorpora (mucha) electrónica. No tiene ABS, no tiene control de tracción, no marca ni la marcha engranada. Ni siquiera marca la hora, algo que curiosamente sí extraño mucho. Voy a terminar colocándole un reloj en algún lado del velocímetro. Tampoco marca la gasolina. Solo tiene una llavecita debajo del lado izquierdo de tanque con 3 posiciones: on, off y reserva. Off es pensado en mantenimiento, si vas a quitar el tanque para que no sale la gasolina. Sin embargo recomiendo hacerlo hábito cerrar la llave al estacionarla, porque una falla del flotador del carburador y se te ahoga y se derrama el combustible con las inconveniencias y los peligros que conlleva. Mientras manejas, deja la llave en “on”. Si por alguna razón se te olvida cargar combustible se te apagará al bajar el nivel suficientemente, pero tendrás la reserva al mover la llavecita en posición “res”. Sólo que no debes olvidar de regresar la llavecita a “on” cuando recargaste combustible. De lo contrario, si se te vuelve a olvidar cargar a tiempo no tendrás ni reserva. Ojala que tendrás cómodo calzado.

La parrilla sí está muy amplia, pero tiene 2 detalles. Primero, no tiene nada de agujeros u orejas para colocar cuerdas elásticas (bungee cord) de manera segura. El segundo detalle es aún más limitante, porque una calca menciona un peso máximo de carga de 10kg. Y viendo bien la construcción, es como una extensión del sub-cuadro, lo cual puede someter mucho estrés al mismo por hacer palanca. 

Además, al colocar mi maleta grande me di cuenta que solo el marco de la parrilla es soportado por metal mientras el interior es puro plástico. Anduve un poco nervioso los primeros días hasta estar seguro que la maleta sí quedó bien instalada. Solo tengo que recordar que puedo utilizar su buen espacio siempre y cuando cuido el peso. En fin, para mi uso me funciona. Unas maletas laterales pudieran funcionar mejor para otros, pero yo preferí mantener la moto delgada para pasar entre coches en ciudad. 

La ergonomía de la moto es muy cómoda, aunque su altura puede ser un problema para personas de estatura baja. La suspensión me sorprendió, es firme sin ser dura. Puedo pasar baches y topes sin problema y hasta sin levantarme de mi asiento. Solo ahora con la maleta instalada bajo la velocidad para no comprometer el sub-cuadro ni los tornillos que sostienen la maleta. En curva me sorprendió mucho, porque es una chulada que me sacó una sonrisota dentro del casco. 

El desempeño en ciudad es más que suficiente. En carretera va sin problemas a 120km/ h. Da más velocidad, supuestamente hasta 160km/ h, pero hay que recordar que es un mono-cilíndrico que vibra bastante. 120 sentí bastante cómodo. Muchas personas instalan una mica más alta para mejorar el moto-turismo. Sin embargo, no voy a velocidades donde realmente la necesitaría. A mí se me hace suficiente con la mica de fábrica y además más estética. 

Los frenos son desconectados y sin ABS. Se debe frenar como de la vieja escuela, jalas freno delantero (progresivamente) y pisas freno trasero. Recuerda que es una moto doble propósito con largo recorrido de suspensión delantera. Hay que considerarlo al frenar, porque primero se hunde bastante lo que significa una frenada más larga que con una moto de recorrido de suspensión más corta. 

Le falta un parador central de fábrica, lo que ayudaría con el mantenimiento de cadena y cambios de llantas. Afortunadamente existe uno en el mercado de accesorios y pienso colocarlo. Pero primero voy por las defensas que cuiden motor y plásticos en caídas. También había pensado en reemplazar el protector de motor (skid plate) de plástico por uno de metal, pero al inspeccionarlo físicamente me parece bastante rudo y se quedará por el momento, porque también va estéticamente bien con la moto. 

Sabiendo de mantenimiento, especialmente de moto enduro, esta moto es de sumamente fácil mantenimiento. Filtro de aceite es de fácil acceso. Quitar plásticos traseros, asiento y tanque es bastante sencillo. El embrague es de chicote. La herramienta que viene con la moto es bien surtida y basta para quitar las ruedas. Solo falta el mencionado caballete central, porque así hay que usar un gato. 

La desventaja más grande en mi opinión son las llantas con cámara. En caso de ponchadura no se repara fácil ni rápido. En ruta sin la herramienta y experiencia adecuada se convierte en un serio problema, especialmente si no hay señal de celular. Con unas cámaras de reserva, un juego de parches y herramienta como cucharas para desmontar llantas, aun se necesita un gato o parador central. Con las defensas instaladas también se podría acostar la moto, cerrando la llave del tanque. En fin, creo que captas la idea que es más trabajoso parchar una cámara que una llanta sin cámara. 

Dicho todo esto, me parece una de las motos más versátiles. Se puede modificar con un amplio surtido de accesorios para el uso que le quieres dar. En sí, la moto puede pasar por casi todo tipo de caminos. Sirve para ciudad y para viajar dentro y fuera de carretera. No sentí gran diferencia de manejarla solo o con acompañante. ¿Ya mencioné la excelente suspensión? Coincido con la mayoría de reseñas que he leído y visto en vídeos. La KLR 650 no destaca en nada. No es la moto más rápida. No es la moto más ligera. No es la moto más potente. No es la moto con mayor peso de carga posible. No es una moto moderna. Sin embargo, el conjunto de la moto la hace funcional en la mayoría de entornos de una manera tremendamente confiable. No por nada es escogida por muchos para dar la vuelta al mundo. Personalmente me queda justo en medio de mis otras motos, la R1200GS y la DRZ400E. La KLR650 puede más off road que la R1200GS y más on road que la DRZ400E. 

Saludos en V

Postdata: Problema de la Parrilla

Arriba ya había mencionado los inconvenientes de la parrilla de la KLR 650. Resulta que es un inconveniente más grande de lo pensado. La parrilla se agarra de los lados con 2 tornillos de 8mm, pero los que la agarran de arriba fijándola al subcuadro son de 6mm. Aunque no uso mucho peso dentro de la caja, el peso de la misma por el tamaño junto con la vibración de la moto y la flexibilidad de parrilla y subcuadro resultaron 2 veces en uno de los tornillos de 6mm capados. Primero los reemplacé por unos de acero inoxidable, pero no fue suficiente. 

Empecé a investigar en foros de KLR 650 y en Youtube y al parecer es una debilidad de la moto bien conocida. Muchos optan por solo instalar maletas laterales y usan la parrilla para amarrar equipaje ligero. Otros cambian los tornillos de 6mm por unos de 8mm, lo cual requiere una pequeña modificación que voy a detallar aquí. Cada quien decide si lo hace o no. No lo tomé a la ligera modificar el subcuadro de mi moto con menos de 2,000km, pero era la solución más viable para mi. 

Junto con mi amigo y mecánico de confianza Fer volvimos a quitar parrilla y colín de la moto.

Se puede observar que encima y debajo del subcuadro hay soportes soldados con tuercas para tornillos de 6mm. Abajo agarra el colín y arriba la parrilla. De lado se puede observar el cuerpo de la tuerca.

La tuerca tiene 4 puntos de soldadura y se puede botar con un punzón, puntero o pequeño cincel. Hay que tener paciencia y medir los golpes para no deformar los soportes o causar algún daño lateral. Después se abre con taladro a medida que cabe un tornillo de 8mm. Taladramos también la parte superior del tubo del subcuadro para tener más juego en la longitud de los tornillos, porque es muy poco espacio sin esto.

Para no soldar una tuerca optamos por utilizar esta grapa con rosca. Tuvimos que rebajar la rosca un poco para que cepa debajo del soporte. Así queda:

El subcuadro es de acero con recubrimiento de pintura electroestática. Al taladrar se quita obviamente parte del recubrimiento y para evitar oxidación prematura echamos un poco de pintura.

La parrilla tiene guías tubulares para los tornillos originales. Sin embargo caben los de 8mm. Sólo es necesario taladrar la parte de arriba para abrir los hoyos. Dependiendo de tu base de maleta, es probable que sea necesario también abrir los hoyos para que pasen los tornillos más gruesos. Después solo queda armar todo y listo.

La maleta y parrilla quedan muy macizas ahora y tengo la confianza que mi caja no se vaya a ninguna parte. Solo estaré verificando si la vibración afloja los tornillos para aplicarle un fijador mediano si sea necesario. Por último dejo la comparación de los tornillos.

Biker del 100%

Desde hace unos 15-16 años empezó mi pasión por las motos. He recorrido alrededor de 200,000km en carreteras, unos tantos en circuito y desde hace poco algunos en el campo. La mayor parte ha sido durante fines de semana. Entre semana me moví enlatado por ser más práctico. Era un Biker de Fines de Semana.

Desde hace tiempo me di cuenta, que nunca me lleno de andar en moto. Nunca era demasiado. Ninguna vuelta por más km que recorrí me bajé sin deseo de volver a montar por un tiempo. Especialmente el año pasado he recorrido muchos km bajo lluvia y aunque empapado, siempre lo disfruté. Quería rodar más y más. Tampoco ayuda leer libros sobre viajes en moto alrededor del mundo.

Tenía 45 años, llegando a los 46 y era claro que no me hago más joven. No consideré vender todo, montar mi moto y dar la vuelta al mundo como sea, como lo han hecho varios. Tengo mis razones de no hacerlo y la más importante se despierta cada día a mi lado. Por lo tanto, lo más lógico para mí era convertirme en Biker del 100%. Tomé la decisión de poner mi coche en venta y mejor comprarme una tercera moto para el diario.

Quise tomar el compromiso de hacer mi vida diaria en moto con todas las ventajas y desventajas que conlleva. Ir en moto al trabajo, al gimnasio, de regreso a casa. Ir en moto bajo el sol, bajo lluvia, con viento y con lo que la naturaleza quiere aventarme. Estoy consciente que los días más pesados serán los días enfermos. Estoy consciente que me lo tengo que averiguar cómo transportar cosas si fuera necesario, cómo asegurar mi moto estacionada para evitar robos.

Llegué al motociclismo relativamente tarde, a mis 30 primaveras. Nunca era uno de estos chavos que crecieron con moto y que automáticamente pasan la etapa de una vida diaria arriba de la moto. Aunque no soy rico y nunca lo estuve (muy probablemente nunca lo seré tampoco), nunca anduve en moto por necesidad de un transporte económico. Siempre tuve mi coche aparte (o andaba en transporte público antes de esto) y la moto era principalmente una diversión, después pasión, luego obsesión. Mi decisión está basada en disfrutar la vida, porque es pasajera. Quiero dejar de soñar toda mi vida (o lo que queda) y mejor vivir mi sueño.

Ayer se fue mi coche. Hoy empecé mi vida Biker del 100%. Hasta que recojo mi nueva moto, usaré mi fiel R1200GS en el inter. Con la moto recién lavada en mi primer día rumbo al trabajo, claro que no pudo faltar la lluvia en pleno Enero. ¿Y qué creen? No se me borra la sonrisa. Será interesante reflexionar en 1 año cuando Facebook me recuerda de hoy.

Mi consejo de hoy va más allá del típico  Moto Consejo. Bien, podría ser que busques la manera de vivir tu pasión motera al máximo. Sin embargo pienso que el verdadero consejo es: vive tus sueños. La vida es pasajera y no hay nada peor que llegar al fin pensando: si solo hubiera…

Saludos en V

BMW RnineT 2018

Mi pasión por las motos me ha regalado un sinfín de inolvidables momentos. En esta ocasión, la misión era llevar la BMW R nine T de mi amigo de Vallarta a Guadalajara para su primer servicio de 1,000km, probablemente el servicio más importante en la vida de una moto. El kilometraje estaba bien tanteado para completar estos mil km con el viaje de poco más de 300km de ida. Hice la cita en Jürgen Motors para las 11:00 de la mañana. Saliendo del servicio iría a Chapala para visitar otros amigos, que me brindaran hospedaje y como descubriría hasta una posada de casi toda la noche en desventaja de mi hígado.

Hace unos dos años y cacho pude manejar la primera generación de una R nine T por un fin de semana. En cuando traje la de mi amigo a mi casa en la noche antes de ir a Guadalajara, le pregunté al llegar a mi casa si la suspensión era original. La moto está repleta de accesorios, agregando muchos deleites para la pupila y pensé que tal vez contaba también con otra suspensión. Sin embargo, me confirmó que era la original. Sentí luego luego que esta R nine T no era tan dura como la de la primera generación, la cual era una verdadera afloja-resinas y sin opción de suavizarla, porque solo era ajustable la precarga del amortiguador trasero. Como se puede apreciar en una de las fotos, ahora cuenta con suspensión completamente regulable. El reglaje que lleva es firme, más no duro como su antecesora. Primer sonrisa. Bueno, segunda, ya que al verla nació inevitablemente la primera.

La estética es subjetiva y cada quien tiene sus preferencias y estándares de belleza. La R nine T es del estilo cafe racer, entrando a la tendencia de moda de las máquinas retro con tecnología de vanguardia. Aun teniendo el gusto por las cafe racer, seguramente no a todos se les hace estético un motor boxer bicilíndrico con los cilindros opuestos saliendo como alas por ambos lados. A mi en lo personal me encanta el motor, conociéndolo bien de mi R1200GS. Es un concepto de motor comprobado por más de 30 años, que brinda kilometrajes rara vez alcanzados por la competencia mientras es de sumamente fácil mantenimiento. A mi me cautivó poco a poco por su fiabilidad, después por sus sonidos y al final terminé enamorado hasta por su estética peculiar. Y viéndolo ahora vestido con estas bellas tapas con detalles dorados... Es simplemente hermoso para mi y contemplando todos los acentos que lleva esta moto en particular, la imagen completa es casi perfecta. Digo casi, porque en mi opinión muy personal, los retrovisores rompen con la línea de la moto. Unos espejos colgando por debajo de los puños, dando visibilidad por debajo de los codos, perfeccionarían la estética retro. Sin embargo, no sé si los cambiaría después de haber manejado la moto, porque estos retrovisores funcionan de maravilla. Si tuviera la oportunidad de probar los mencionados espejos, verificaría si no se sacrifica visibilidad hacia atrás. Si fuera el caso me quedaría con los originales bajo el lema forma sigue función (form follows function).

Una cafe racer no es una moto ideal para viajar. No hay muchas opciones de llevar equipaje y menos para llevar equipaje y acompañante. Así que llevo mochila en la espalda (de tela, no de carne y huesos), lo cual siempre es algo incómodo. Como iba al primer servicio a penas, me apegué a las indicaciones de la marca que me pasó mi amigo y mantuve las revoluciones debajo de 5,500 hasta llegar a Jürgen Motors. Estuve casi siempre alrededor de 4,000. Gracias al torque del boxer de 1,200cc, no es necesario exprimir las revoluciones para obtener una buena entrega de la manada de 110 caballos. Y una vez pasando Compostela para entrar en la aburridísima autopista para asegurar llegar a tiempo a la cita, no había ni manera de sobrepasar 5,500 revoluciones. Entre 4,000 y 4,500 viaja uno a 120km/ h. Sin mica, sin cubre-puños y con un frío de la chingada, ni siquiera hubiera podido acelerar más. Con los dientes temblando y completamente desprotegido del viento es difícil disfrutar el estilo minimalista al máximo. En mi mente sonaba como disco rayado lo repetitivo de: no mames, no mames, no mames, no mames...desde Compostela hasta El Arenal. En una ocasión rebasó un autobús de pasajeros a un trailer y tuve que bajar a 80km/h y lo único que sentí era alivio. Lamentablemente, no pude ir más lento para no llegar tarde y cuando pude, subí de nuevo a 120km/h. Chingue su ..., soy rudo. Vamos, sí puedo. Fue allí donde prendí la calefacción de los puños. Nadie se va a enterar que no soy tan rudo como aparento. Además, si me muero de frío, tampoco soy rudo, sino pend..o. La calefacción funciona muy bien. A través del único botón se escoge lo fuerte que la quieres. Apretando una vez se muestra en el tablero el símbolo del puño con 2 puntos, entregando la máxima calefacción. Oprimiendo el botón una segunda vez baja la temperatura y se muestra solo 1 punto en el tablero. Oprimiendo el botón una vez más, se apaga. Funciona perfectamente bien. Solo la posición del botón es rara, muy encima del mando derecho. Es difícil de llegarle con el pulgar derecho mientras aceleras como en autopista. La otra opción sería cruzar con la mano izquierda, que tampoco es ideal. Allí no sé que pensó el ingeniero Alemán. Tal vez pareció buena idea sentado en su escritorio. Vaya, es un detalle y muy probablemente no se usará mucho la calefacción de puños en un destino de playa.

Hablando del tablero. Realmente son dos relojes redondos que van al estilo. Dos agujas muestran velocidad y revoluciones. Cada reloj incorpora una pequeña pantalla digital. A través del botón de menú del mando izquierdo, que por cierto es mucho mejor posicionado que el botón de calefacción de puños del otro lado, se escoge qué quieres ver en cada display. Moviendo el botón hacia arriba cambia el display izquierdo y hacía abajo el opuesto. Ahora viene otra peculiaridad. Del lado izquierdo puedo escoger entre hora, odómetro, trip 1, trip 2 o temperatura motor. Del lado derecho me puede mostrar fecha, consumo promedio, velocidad promedia o un laptimer. Pues, me gustaría ver la hora y odómetro o trip 1. La moto no muestra el nivel de gasolina y sabiendo el kilometraje y el alcance del tanque podría saber cuando debo rellenar. La hora es siempre bueno saber, especialmente para una persona puntual como su servidor. Desafortunadamente, la configuración no me deja ver ambas cosas al mismo tiempo, ya que ambas se encuentran del lado izquierdo, mientras del lado derecho tengo opciones para mi irrelevantes. O sea, ¿para qué necesito saber la fecha en moto? ¿A caso me pierdo tanto al rodar que ya ni se qué día es? ¿La velocidad promedia o el kilometraje por litro me sirve exactamente para qué en la rodada? Laptimer se podría utilizar en una competencia de cafe racer en circuito, pero ¿cuantas competencias de estas hay? Y honestamente, ¿arriesgar una moto tan exclusiva en un circuito? Bueno, tal vez habla solo mi pobreza.

La moto en sí nació para las curvas. Tramos como la subida a Compostela, Plan de Barrancas en la autopista y desde luego el tramo de Ameca hasta Las Palmas son orgasmicas en esta moto. La combinación de suspensión, llantas, amortiguador de dirección, las dimensiones y la entrega del motor es hecha para tramos revirados. Allí no importa la falta de protección del viento. Allí no importa la escasez para llevar equipaje. Allí lo único que importa es la fluidez y facilidad con la que puedes llevar la R nine T de izquierda, derecha, izquierda, derecha, derecha, izquierda... Muchos ven el motor y piensan que van a rozar los cilindros tal vez. No te preocupes. El motor está situado bastante alto comparado con los posapies, los cuales todavía cuentan con largos avisadores por debajo. Si rozas un cilindro, ya estás en el suelo y tienes más problemas. Subir esta moto por el Espinazo del Diablo debe ser sino lo máximo, muy cercano.

Ya después del servicio pude aprovechar el rango completo de revoluciones, aunque es más el torque en bajas que los caballos en altas que mueven esta moto. Me parece que es el motor más utilizable en una moto en la vida real que he probado. No te intimida con sus 110 caballos y todo el torque es muy utilizable en carretera y ciudad. Recuerda la fiabilidad del motor y no puedo recordar ningún otro motor que pudiera estar a la misma altura. No soy piloto profesional, pero soy una persona normal apasionada, una persona como tu, y he manejado muchas motos diferentes. Si digo que es el motor más utilizable en la vida real, es por algo.

El escape Akrapovic le va de maravilla. Me gusta desde su decente apariencia con un gravado de la marca casi imperceptible hasta su sonido. Toca unas notas muy bonitas, con muchos bajos, en un volumen ideal, no enfadoso pero notable. Desde luego va el sonido con el estilo cafe racer. Es perfecto.

El freno es como el motor, muy utilizable. Tiene un buen tacto para medir la fuerza de la mordida. Brembo con ABS es casi siempre una garantía. Menos en la Hayabusa, pero allí es por la bomba Nissín (teniendo calipers de Brembo) con diámetro inadecuado en mi opinión. Tampoco funcionó muy bien en la primera generación de R nine T, ya que el tacto era muy esponjoso para mi gusto.

En pavimento muy parchado se porta un poco brincona por la suspensión firme. Sin embargo, en el empedrado de Mascota, uno de los peores que existen probablemente, se porta más que bien, pasando entre primera y segunda marcha, según el estado del empedrado. Así que cuando viene pavimento castigado, mejor bájale un poco.

La posición de manejo me queda muy bien. Muchos dicen que la moto se ve pequeña conmigo encima (mido entre 1.82-1.85m según peinado) y por su facilidad de llevarla si se hace sentir como mini moto. Sin embargo es muy cómoda para mi. La posición es ligeramente hacia adelante, pero lejos de una deportiva. En ningún momento sentí las muñecas cargadas. El asiento que en muchas cafe racer es una tabla tapizada, en este modelo es suficientemente cómodo para devorar varios cientos km. Además, los materiales son de primera, favoreciendo ojos y tacto por igual.

En resumen, es una moto divertidísima. No la puedes juzgar por falta de protección de viento o capacidad de llevar equipaje, porque si escoges una cafe racer, no la escoges para viajar. Sería como juzgar una deportiva por su manejo en ciudad. La escoges para divertirte con estilo y allí es donde cumple su propósito y sobrepasa expectativas. La R nine T es completamente funcional y une lo moderno con lo retro a la perfección. Los pequeños detalles como la posición del botón de calefacción de puños y la configuración de opciones de los display son más que perdonables. Ya son quejas de lujo, la verdad. Los retrovisores son cuestión de gustos y las prioridades personales entre funcionalidad y estilo.

Espero que hayan disfrutado mi reseña aunque sea una fracción de lo que disfruté la R nine T. Sigo sonriendo.

Antes de despedirme cabe mencionar el extraordinario servicio de Jürgen Motors. La atención de Gerardo y su equipo ha sido impecable. Me dieron la bienvenida como si estuviera llegando a casa de un viejo amigo. La agencia, que únicamente vende motos de la marca BMW (no coches), tiene un inventario de motos impresionante en la sala de exhibición. También cuenta con un extenso surtido de ropa para motociclista.

Saludos en V

Suzuki DRZ400E

Una vez tomado la decisión de probar el enduro como nueva faceta del motociclismo para mí, envés de regresar a mis orígenes y comprar como segunda moto una deportiva, me decidí por comprar este modelo por las siguientes razones y en este orden.

• Me gustó cómo se maneja dentro de una pista de cross comparada con una KTM 200 de 2 tiempos. (Véase Motocross). Es más fácil y relajado de llevar que una 2 tiempos, por lo menos cuando eres inexperto en el off road y vienes de puro motociclismo de pavimento como tu servidor.
• Tengo un amigo que conoce este modelo por dentro y fuera. Algo que siempre es bueno a la hora de mantenimiento preventivo y correctivo.
• Pensé el motor suficientemente grande para usar la moto ocasionalmente de transporte urbano.

Iba decir que desafortunadamente me tocó comprar una moto prometedora que luego resultó muy mal manoseada y terminé meses en arreglarla. Sin embargo, hoy en día digo que afortunadamente me tocó así. Sí me dio dolores de cabeza y en ocasiones me invadió la frustración, pero al fin de cuentas aprendí mucho. Puedo decir que conozco esta moto casi a la perfección. Lo único que no me tocó fue abrir el motor, que al parecer está más que bien.

La DRZ400E es una moto bastante simple. Supongo que así son la mayoría de motos enduro y cross. La tecnología no es de vanguardia sino más que nada comprobada, sencilla y minimalista. Es ideal para aprender mecánica. Rápidamente eres capaz de darle su mantenimiento regular. La ventaja es que si falla algo en ruta tienes una alta probabilidad de sacarte del apuro con herramienta básica para llegar a tu destino. Desarmo y armo la moto en poco tiempo.

Referente al uso cotidiano en la ciudad tengo que decir que tiene sus limitaciones. Se puede montar llantas para uso en calle y dentro de la ciudad es muy útil. Se puede avanzar bastante bien entre tráfico denso. La moto cabe prácticamente donde sea. Baches, topes, empedrado y similar no representan ningún obstáculo. Al contrario, lo hace el viaje más divertido. El mejor termino que le queda en ciudad es el de “hooligan bike”. Te puede proveer mucha diversión, aunque es muy probable que genere uno que otro conflicto con la autoridad.

El otro lado de la medalla es que no cuenta con direccionales ni tablero. En muchas ocasiones no tiene luz de freno tampoco a menos que se ha adaptado como lo hice para avisar a vehículos detrás. Espejos se pueden colocar aunque si la usas en el enduro es mejor quitarlos. Y si piensas usarla con llantas de tacones en ciudad, los vas a desgastar muy rápido. Sin embargo, el punto clave para mí de no usarla ya en traslados urbanos es, si te quieres desplazar en carretera como entre pueblos o ciudades. Vas en quinta con el motor chillando y sientes que no avanzas. Supongo que he andado entre 90 y 120km/h. La falta de tablero lo hace difícil de determinar. Honestamente, es fastidioso, casi penoso andar en carretera así. En muchos foros sobre este modelo lamentan la falta de una 6ª marcha para llevarla más desahogada en carretera y definitivamente es cierto. La moto pudiera con una 6ª, pero por alguna razón extraña Suzuki decidió dejarla con 5 cambios. Bueno, para uso en carretera y ciudad existen los modelos DRZ400S (de Street) y DRZ400SM (de Supermoto). Ambos modelos vienen mejor equipados con espejos, direccionales, tablero, diferente relación, suspensión y llantas. Pero estos modelos no son lo ideal para el enduro, justo por estos equipamientos y ambos cuentan con tanque de metal, que muy rápido terminaría abollado o perforado en el enduro. Así que para el enduro mejor la DRZ400E (de Enduro, de hecho).

Por lo tanto uso mi DRZ400E ya únicamente para pista de cross, rutas de enduro o paseos desestresantes en terracería después de un día de trabajo. Y es allí donde la moto se siente muy, pero muy diferente. Las llantas de tacones muerden el suelo con ganas y el torque empuja la moto hacia adelante que piensas que es otra moto si la has usado en carretera. Si abres el acelerador con ganas te sorprenden los huevotes que saca la moto. Como mencioné vengo de puro motociclismo de calle, del motociclismo pavimentado, y me sorprende cada salida por donde puede pasar la moto. Me sigue impresionando. La DRZ400E está más del lado pesado de la báscula, comparado con su competencia de Yamaha, Honda, KTM, Husqvarna, Husaberg…etc. No es un modelo para el llamado hard enduro, mucho menos para competir. Claro, un piloto experto siempre supera a pilotos inexpertos en máquinas superiores, pero para competir en la misma categoría existen mejores opciones. Sin embargo, para tu servidor es una moto muy divertida que me deja aprender nuevas cosas sin castigar mi cartera. Porque comparado con la mencionada competencia (excepto la Honda y tal vez la Yamaha), este modelo es muy económico en piezas,  partes y mantenimiento en general. Existe desde casi 20 años en el mercado sin alteraciones y se puede encontrar todo.

En resumen es una moto muy buena en su entorno y adaptable con limitaciones para otros entornos. Es fácil de mantener tanto del aspecto mecánico como económico. No es la mejor moto de su categoría, pero un muy buen compromiso. Terminando solo me queda decir lo más importante: me hace sonreír en cada salida.

Saludos en V 

Mantén la Calma bajo Agua

Ayer me tocó un buen tramo con lluvia de diferente intensidad. A veces cayó a cubetazos y a veces de gotitas. Hubo pocos kilómetros entre Ameca y La Estanica de Laredos donde no llovió y hasta el sol se dejaba ver, pero cada vez que pensé que me iba secar entré a otra lluvia. Llevaba puesto mi traje veranero con mucha ventilación y obviamente, cuando salí de Ajijic no puse los forros impermeables en chamarra y pantalón. El sol me sonrió y dejé mis forros impermeables en una de las maletas de mi GS. Así que llegaron bien dobladitos y secos al destino. No como su servidor. 

Si siguen mi blog, seguramente ya conocen mis consejos para manejar bajo lluvia. Sin embargo, hay un punto que debería haber mencionado también. Manejar una moto no es meramente técnico. La mayoría de motociclistas rodamos por pasión, por lo que sentimos al manejar moto. Este consejo se trata justamente de lo que podrías sentir al manejar prolongadamente bajo lluvia.

Muchos cuando les empieza a llover, lo que más quieren es llegar. Esto puede resultar en la toma de una muy mala decisión, la de acelerar. De allí se puede desenlazar una cadena de eventos que terminan en tragedia. La lluvia cambia el agarre de tus llantas y alarga tu frenada. Sabes que deberías bajar la velocidad, pero la desesperación por llegar lo más pronto posible trata de dominarte.

Reconócelo y usa la cabeza. Por ejemplo: Ayer vi desde lejos que estaré entrando en lluvia. No me paré a colocar los impermeables, porque últimamente he manejado mucho bajo lluvia y personalmente no me importa empaparme. Gracias al casco, la cabeza se mantiene seca y no me siento incómodo. Lo que esta vez olvidé era el clima más fresco. La primera lluvia cayó con ganas y estaba bastante fresca. Mi primer instinto también era acelerar para llegar lo más pronto posible. Sin embargó controlé este impulso, respire tranquila- y profundamente. Me quedaban más de 200km para llegar a mi destino y observando el cielo me quedó claro que no importa qué rápido iba, me iba a empapar. Así que me concentré en mantener la calma y aplicar los consejos de mi anterior tema de manejo bajo lluvia: 

• frenar más suave, 
• acelerar más suave, 
• inclinar menos y 
• dejar más distancia hacía vehículos adelante. 

Pronto empecé a disfrutar la rodada igual si hubiera estado bajo sol. El paisaje seguía increíble, especialmente con las nubes entre los cerros verdes. La moto estaba en perfecto estado. Las veces que la lluvia cayó con más fuerza comprometiendo mi visibilidad, bajé aún más mi velocidad, justamente de acuerdo a visibilidad. Afortunadamente no era necesario pararme por completo y esperar que mejorará.

Sentí una perfecta conexión con mi moto, lo que resultó en una muy fluida rodada, rebasando coches y disfrutando el curveo, con menos inclinación que en seco pero con más que uno se imagina al principio. El frío era soportable. En ratos aproveché la calefacción de puños de mi moto, tratando de compensar por el frío de mis pies. En fin, disfruté una buena rodada más. Lo único que lamento es no haber podido tomar fotos de los pintorescos paisajes. Mi celular no es a prueba de agua. Sin embargo, nadie me puede quitar estos imágenes y momentos vividos de mi mente. 

Así que el mejor consejo que te puedo dar es: mantén la calma. Mientras respiras profundamente, tu cuerpo queda relajado. Esto es lo más importante. Te desesperas, tus brazos se tensan y no podrás maniobrar bien, como tomar una curva por ejemplo. Baja la velocidad de acuerdo a visibilidad y si esta se vuelve nula, párate y espera a que mejore. Más vale llegar tarde que no llegar. 

Cuídate y no dejes que la lluvia te resta diversión. 

Saludos en V 

BMW S1000RR 2015

Esta reseña es posible por circunstancias desafortunadas para mi amigo, quien tuvo que dejar su moto en Guadalajara. Luego le era imposible ir a recogerla por más de una semana más. Aun así me sorprendió su pregunta, si le haría el favor de ir por ella. 

Cómo he dicho anteriormente, muy rara vez pregunto un amigo si me deja probar su moto. Sé que cada biker ama su nave y no quiere que nadie la toque. Preguntar un amigo si me deja manejar su moto es ponerlo en aprietos. Por un lado no quiere que nadie más que él toca su moto y por otro lado no quiere arriesgar la amistad. Es por esto que evito poner amigos en aprietos y no pregunto si me dejan manejar su moto, a menos que haya confianza de sobra y aun así aseguro que entiendo si me dan la negativa. Tómalo como primer consejo de hoy. No te gusta que toquen tu moto. ¿Verdad? Entonces, aguántate las ganas de pedir la moto a tu amigo. Por lo menos piénsalo muy bien. ¿Cuánto la cuida? ¿Cuánto esfuerzo le costó adquirirla? ¿Cuánto la disfruta? ¿De veras quieres meter a tu amigo en el aprieto de escoger entre su moto y la amistad contigo? Sólo piénsalo.

He sido muy afortunado en el sentido que muchos me han ofrecido manejar sus motos, probarlas para luego decirles cómo la siento. Los que me conocen saben cómo adoro a casi todo lo que tiene 2 ruedas y un motor. También saben cómo cuido mis motos. Algunos piensan que exagero, pero a) me gusta y b) es por mi seguridad asegurarme que la maquina anda bien. Por último trato motos ajenas, de hecho cualquier cosa prestada, aun mejor como si fuera mía. No hago con moto ajena lo que no haría con la mía. No la revoluciono sin que el motor esté calentado, por ejemplo. No me subo y le doy duro sin primero acostumbrarme a ella, sentirla, conectarme. Y una vez conectado dejo más margen hacía los límites que con mi propia moto. No la inclino al máximo, dejo más espacio hacía otros vehículos... En fin, tengo más cuidado. Para mí es un honor que alguien me brinde la confianza de entregarme la llave de lo que probablemente es lo más valioso para él. Por su puesto que tengo la responsabilidad de asegurarme que la devuelvo en igual estado y si por desgracia algo sucede, tendré que responder por cualquier daño. 

Regresando al honor que me brinde mí amigo en preguntarme si traigo su moto de Guadalajara (a Puerto Vallarta). Ya te imaginas el brinco de alegría que dio mi corazón biker. Pero luego, luego entra mi cerebro. Si una probadita cercana, una vuelta por aquí con moto prestada conlleva una responsabilidad grande. Ahora recorrer 340km, es algo de considerar seriamente. Le expresé tanto mi gratitud como mis preocupaciones. Al final de cuentas ganó mi sentido aventurero y ver que mi amigo de veras quisiera tener su moto en casa ya. Y esto también entiendo muy bien. Estar separado de tu moto no es nada chido. Así que accedí.

Preparé mi mochila y mi atuendo la tarde del día anterior. Conforme pasaba el tiempo, más nervios me entraban. El peso de la responsabilidad incrementó cada hora sobre mis hombros. Todo lo que pudiera salir mal me pasaba constantemente por la cabeza. Me acosté temprano, porque mi día empezará a las 3:00 de la mañana para desayunar, arreglarme e ir a tomar el autobús. Sin embargo, no fue fácil conciliar el sueño. Por más que necesitaba descansar, me traicionaba mi mente con las preocupaciones. Bueno, como biker estamos acostumbrado enfrentar nuestros miedos y no podía echarme para atrás y decepcionar a mi amigo. 

Llegué a la agencia antes de las 10:00 de la mañana. El clima era perfecto. Estuve esperando que terminaran de lavar la moto. Cuando ya llegó, la revisé brevemente, echando vistazos a la tensión y el estado de la cadena, el grosor de las balatas y asegurándome que no tiraba ningún líquido, que gracias al piso blanco era muy sencillo. Después de una breve charla con el jefe del taller me cambié, poniéndome mi traje de piel con protector de espalda debajo, botas, guantes y casco. Mi principal preocupación era salir directamente al denso tráfico sin tener oportunidad de acostumbrarme a la moto. No he manejado una moto deportiva desde tiempo y esperaba necesitar un momento en acostumbrarme nuevamente a la posición deportiva.

La grata sorpresa era que desde un inicio, sentado en la S1000RR, me sentí en casa. Abro el switch de encendido y dejo que la moto termina el chequeo de sus sistemas, el cual se aprecia en el tablero. Al presionar el botón de arranque cobra vida el motor de 999cc. El rugido emitido por el escape original del modelo no es nada despreciable. Es cómo que si la maquina te hace saber de la potencia que se encuentra entre tus piernas y al mando de tu mano derecha. Es el último aviso de mantenerle respeto antes de partir. 

Me incorporo al denso tráfico de los 2 carriles laterales, colocándome lo más pronto posible en el lado izquierdo para tomar el retorno que está a unos cuantos cientos de metros del distribuidor. Me doy cuenta de lo bien posicionado que están los retrovisores. Contrario a muchos espejos de motos deportivas, los de la S1000RR te muestran perfectamente lo que sucede detrás de ti y no ves solamente tus codos. Mientras retorno y sigo por el periférico hacía la salida de Zapopan, trato de mantener la temperatura a la vista. Desafortunadamente se muestra justo en el máximo borde superior del tablero, donde la sombra y parte del mismo borde la tapan parcialmente. Sin embargo, hay que recordar que estoy encima de una maquina con DNA de carreras de competencia. La posición de manejo que llevo en ciudad, sentado más recto, por lo menos lo que permite la ergonomía con los semimanillares bajos y posapies altos, no es para lo que fue concebida. En carretera, donde me acuesto encima del tanque, queda la temperatura y el resto del tablero perfectamente bien a la vista.

Esta moto en especial, la de mi amigo, tiene posapies de accesorios que permiten cierto rango de ajuste de posición de acuerdo al gusto y físico del piloto. La ergonomía de la S1000RR en sí no es la más extrema en el segmento de las súper deportivas. Me sentí bastante cómodo. El asiento es suficientemente amplio, es firme pero no el más duro. 

La moto ofrece 4 diferentes modos de manejo: rain (lluvia), sport (deportivo), race (carrera) y slick. En modo lluvia corta la potencia a "solo" 187 caballos, baja el torque, entra el ABS más temprano y suaviza la aceleración. Mi amigo la tiene en modo de carrera y así la dejé simplemente para disfrutar todo el poderío que ofrece la moto. 

El freno delantero sentí bastante agresivo al principio. Me daba la impresión que me tiraría sobre la frente si freno demás. Cosa que no sucede por el ABS. Frenando un par de veces y probando un poco me di cuenta que es bastante dosificable. Para mi gusto, Kawasaki siempre ha tenido uno de los mejores frenos con recorridos cortos en la palanca, dosificables pero con buena mordida de discos si se requiere. Ahora tengo que decir que Kawasaki bajó al segundo lugar. Me gusta más el freno de la BMW, hablando de la S1000RR. El freno trasero es bastante esponjoso, lo cual debe ser extremadamente útil en circuito. Mucho recorrido en el pedal que permite utilizarlo muy bien, considerando que el pie es mucho menos sensible que la mano. 

La suspensión electrónica es una maravilla. La moto se ajusta al suelo que pisa. ¿Qué más puede pedir uno? Simplemente funciona. A altas velocidades es firme y en pavimento castigado ablanda. Obviamente no ablanda como una doble propósito. Estamos ante una súper deportiva con recorrido limitado de suspensión. 

Para un uso más cotidiano en la vida real y fuera de los circuitos, la moto ofrece puños calefactables y hasta un control de crucero. Último puede ser útil para controlarse uno mismo en carretera abierta para no exagerar con la velocidad. Hablando de velocidades, la S1000RR se deja manejar muy dócil en ciudad. La respuesta del acelerador, que es de hecho un ride by wire, es muy utilizable, muy suave. La moto se deja llevar en cualquier marcha muy mansa, civilizada. No hace brincos al acelerar desde abajo. En tráfico denso muestra su cara suave. La otra cara viene, cuando llegues a la autopista.    

No sé qué pensaron estos ingenieros Alemanes. Debe haber sido algo como: “199 caballos de fuerza y 204 kg en orden de marcha no es lo suficientemente descabellado. ¿Cómo lo pudiéramos hacerlo más loco? ¡Ya sé! Agrégale un quickshifter.” Bingo. Ahora sí es una locura.

La S1000RR es ridículamente rápida. No, en serio. Deja deletrearlo: R I D I C U L A M E N T E rápida. Así de mayúscula. Nunca ha sido tan divertido salir de caseta. Estoy pagando. Ya sabes que en moto es un rollo. Me ahorro quitar el guante por usar una cangurera con billetes sueltos de diferente denominación. Aun así atoro el coche detrás más que si fuera otro coche. Pues, necesito ambas manos y pies para controlar la moto. Mano derecha frena en caseta. Mano izquierda aprieta el embrague hasta que mi pie izquierdo encuentra neutral, mientras mi pie derecho nos mantiene vertical. Pago. Recibo cambio y boleto, los cuales guardo en la cangurera antes de cerrarla. Mano izquierda mete embrague. Pie izquierdo mete primera. Mano derecha cierra la visera del casco antes de agarrar el acelerador. Ahora viene sacar el embrague, mientras acelero y subo el pie derecho al posapie. Supongo que lo último que ve el coche atrás es como subo el pie, porque después de parpadear, ya no estoy. O sea, ya dejé libre este espacio y estoy desaparecido como por arte de magia. 

Lo que pasó en este parpadeo del conductor del coche es que abrí acelerador a fondo y antes del corte de encendido meto sin aflojar segunda, tercera, cuarta, quinta y sexta marcha. El quickshifter se encarga de cortar el encendido en el momento justo por unas décimas segundos, lo que permite engranar la siguiente marcha en un momento libre de carga. Lo que el coche vio fue: ahora estoy y ahora desaparecí. Lo que yo veo es: ahora hay un coche atrás, ahora ya ni coche ni caseta atrás, pero ya tengo otra caseta adelante.

Es surreal. Es increíble. No es sano. Ah, pero qué divertido es. Manejar esta moto está a unos pasos de ser teletransportado. Aun no dejo de sonreír.

De hecho, no es un simple quickshifter sino un asistente de cambios que también te permite bajar marchas sin usar el embrague. Lo probé una vez. Cierro el acelerador y piso la palanca de cambio. Sí entro, pero honestamente no me gustó cómo se sintió. No era tan blando como subir marchas y no lo volví hacer, porque no es mi moto. No digo que se escucharon los engranes y la caja estuvo al punto de morir. Nada de esto. Simplemente no era igual de blando que subir marchas y para mi gusto era más rudo de lo esperado. Además no iba en competencia y no hubo necesidad de desacelerar lo más rápido posible. 

Una moto deportiva, especialmente una que se deja llevar tan fácil como la S1000RR, siempre incita a ir rápido. Es difícil no ir recio todo el tiempo. Fue construida para la velocidad y funciona a la perfección para ir rápido. Sí, también funciona perfectamente bien lenta en tráfico, cómo dije más arriba. Pero es tan fácil y emocionante llevarla más rápida, que siempre terminas llegando más pronto de lo que pensaste. Allí hay que recordar lo que dijo el tío Ben al hombre araña Peter Parker: ¡Con gran poder viene gran responsabilidad! Por más que uno se emociona, no hay que desconectar la cabeza. Esto tuve muy claro al entrar en las rectas de Las Varas. 4 carriles amplios con laterales aparentan condiciones para ir recio. Sin embargo, ya es un área poblado y se cruzan vehículos del carril contrario para entrar a calles y caminos a su izquierda. Estos vehículos, aunque te vean, no esperan que vengas arriba de 200km/h, por ejemplo. Allí sí tiene sentido el límite de velocidad y hay que ir a velocidad moderada. 

Claro que supere los límites de velocidad establecidos en autopista y por mucho. No seré hipócrita. Siempre he dicho que la velocidad en sí no es necesariamente peligrosa. Hay que saber dónde y cómo. Viajé a velocidades entre 215 y 255km/h en autopista, siempre y cuando las circunstancias lo permitían. Ante curva o colina hay que bajar y pensar en que podrías llegar al fin de una fila de tráfico parado. En cuando aparece en el horizonte un solo vehículo en cualquiera de los 2 carriles en mi dirección, bajo la velocidad hasta entre 150 a 180km/h. Este vehículo que viaja alrededor de 100-120km/h en primer lugar se puede sacar el susto de su vida si le paso a 250. Un volantazo y dejo una tragedia atrás. Igualmente, ¿quién me asegura que este vehículo no se cambia de carril justo cuando llego a su altura? Distraído por picar el radio o el celular, mueve el volante sin darse cuenta en el momento y cambia de carril sin querer. O le sale una llanta. He visto tantas camionetas con flechas salidas en carretera que me quedó claro que pocos como yo se aseguran del buen funcionamiento y mantenimiento de sus vehículos. Espero que captes la idea. Emocionado sí, pero nunca con la cabeza apagada.

Llegando al tramo de curvas, con la primera probadita en Plan de Barrancas, pero realmente bajando de Compostela, la moto se muestra muy ágil. El cambio de dirección es fácil y preciso. La moto se acuesta como si nada. La ligereza de la moto es genial. Una vez acostada sigue fielmente la trayectoria de la curva que pintábamos anticipadamente en nuestra mente. Combinaciones de curvas no son ningún reto, al contrario, son una delicia. Todas las ayudas electrónicas como control de tracción y el ride by wire te aseguran una entrega lineal, sin brincos, sin titubeos. Agarras muy rápido un ritmo relajante para curvear. Pienso que la llanta trasera en 180 de ancho ayuda. La competencia usa mucho 190 o hasta 200 para sus modelos de esta cilindrada. BMW opta por una 180 como si fuera una 600. Creo que eligieron muy bien. 

Al fin, ¿qué puedo decir sobre la S1000RR? Para mí es un modelo bastante maduro en el sentido de que no hay deficiencia importante que pude detectar. Es un paquete muy completo con enfoque a lo deportivo, pero con toques útiles para la vida cotidiana. Sin duda es una de las mejores motos deportivas hoy en día, considerando que hablo como persona promedia mortal que no busca décimos segundos por vuelta. No me cansé en los 340km recorridos, ni me dolió nada el día siguiente. Claro, una vez entrando a Puerto Vallarta con sus 234,867 semáforos mal sincronizados y a unos 38°C con traje de piel, espaldera y mochila, me sentí incómodo y me estaba deshidratando rápidamente. Pero esto con cualquier moto deportiva será un vía crucis. Algunos me preguntaron si cambiaré mi R1200GS ahora por una S1000RR. Mi respuesta es: no. Mi R1200GS es ideal para el uso que le doy. Puede con casi todos los caminos con o sin pavimento, tiene suficiente espacio de carga y me permite llevar mi pareja. Cualquier deportiva es chida hasta que necesitas viajar con pareja y/o equipaje. Pero si buscaría una súper deportiva, por ejemplo cómo tercer moto, la S1000RR estaría en el primer lugar de mis consideraciones. Me encantó. Me divertí. Sigo sonriendo al recordar. 

Saludos en V