2022 Husqvarna Svartpilen 401

El estilo scrambler de la Svartpilen 401 es definitivamente de mi agrado, desde los colores hasta el estilo. De allí fuera, no me esperaba mucho para ser honesto, pero qué sorpresa me llevé. Una vez más aplica: no juzgues un libro por su portada.

El motor de 373cc es de la Bajaj Dominar 400 que lleva también la KTM Duke 390. Los 44 caballos se despiertan a partir de las 7,000 revoluciones y de allí se puede aprovechar la primera sorpresa: la moto cuenta con quickshifter, tanto para subir como para bajar marchas sin usar el embrague y sin ni siquiera cerrar el acelerador. Salí de un semáforo y con el acelerador abierto completo metí segunda, tercera, cuarta, quinta y sexta. ¡Si, tiene 6 marchas! Dejé de acelerar a los 140km/ h por prudencia, aunque la moto seguía empujando. 

Con apenas 152kg es muy ágil en ciudad. No he manejado una moto “pequeña” desde hace tiempo, ya que, aunque mi enduro tiene un motor en cilindrada similar, la moto es mucho más alta. Sentí primero que estaba violando a la pobre, pero rápido me acostumbré sin tener la sensación de estar arrastrando mis pies detrás.

Seguí descubriendo muchas sorpresas más, que dan la moto una relación precio-valor que hoy en día es muy escaso.

• Suspensión: Adelante lleva una suspensión regulable “upside down” y atrás un monoshock regulable. Ambas suspensiones son de la marca WP.
• ABS: Ambas ruedas cuentan con frenos ABS. Aunque adelante lleva un solo disco, para el diminutivo peso es más que suficiente.
• Modos de manejo: La moto ofrece 2 modos de manejo, fácilmente de escoger con 1 botón del tablero. En modo “ROAD” todo funciona normal y en modo “SUPERMOTO” se desactiva el ABS trasero.
• Tablero: El tablero redondo va con el estilo retro de la moto y muestra mucha información como marcha, velocidad, revoluciones, hora y los testigos usuales como check engine, altas, direccionales, ABS. Además, cuenta con un indicador para cambio de marcha. Avisa cuando la pata está abajo (SideStand Down). También muestra la temperatura y el nivel de gasolina, no solo un testigo de reserva. Trip 1 y 2 se dejan ver apretando uno de los botones.
• Iluminación: Toda la iluminación es de LED. Olvídate de los focos fundidos. En la noche me dio otra grata sorpresa, ¡porque en los mandos se iluminan todos los símbolos de los botones! Por cierto, cuenta con el botón “pasa” que deja flashear las altas sin usar el botón para encenderlos.
• Parilla: Sobre el tanque lleva montado una parrilla que deja colocar la bolsa de tanque de 5L que vende Husqvarna de accesorio o cualquier otra bolsa que gustas llevar.

Un “pero” pudiera ser el pequeño tanque con capacidad de apenas 9.5L. Sin embargo, con el motor alcanza fácil unos 200km y dependo de la mano derecha tal vez hasta 250km. 

También la probé sobre empedrado y una brecha un poco pozuda, ya que es estilo scrambler, pos, hay que usarla como tal. La altura al suelo no es demasiada y con rines de rayos de 17 pulgadas no se puede esperar un confort de una doble propósito y menos con los posapies en posición más deportiva. Por el tamaño pequeño de la moto, no se puede manejar parado, sólo levanté mi trasero ocasionalmente para amortiguar con mis rodillas.

Un posible inconveniente está en el uso de llantas con cámara. Personalmente prefiero motos sin cámara en el diario para parcharlas en menos de 15 minutos. Pero sinceramente, no se poncha uno todos los días y no es el fin del mundo.

Honestamente, por unos $135,900 pesos recibes una moto más equipada que muchas más grandes y más caras. Es ideal para el transporte diario, especialmente colocando algunas bolsas. Es suficientemente rápida para salir a carretera y fluir con el tráfico o hasta dejarlo atrás. 

Saludos en V

2010 Honda VT 1300 CR A Stateline vs. 2010 Harley Davidson V-Rod Muscle

 vs

Agarré a cambio de mi V-Rod Muscle esta Honda Stateline del mismo año, 2010. Sólo la tomé a cuenta y para revenderla, pero por mientras la tengo, obviamente la uso. 

La V-Rod Muscle compré por pura estética. La moto baja y larga con la llantota de 240 atrás es de mi gusto visualmente. Las salpicaderas largas estilo retro de la Honda, el faro y hasta la forma del manubrio le dan un aspecto que jamás me hubiera llamado la atención. En pocas palabras, no es una moto que hubiera buscado para comprar. 

Mientras la V-Rod Muscle me gusta en su forma pura sin accesorios, la Stateline realmente luce más completa con los accesorios con los que llegó a mi. El asiento Mustang con los respaldos, la parilla, los faros auxiliares, la defensa y el parabrisas complementan a esta moto. Los escapes Vance&Hines vs los originales no se hacen notar hasta prender la moto, pero entonces despiertan la sonrisa. Bueno, en caso de mis vecinos es lo contrario, les quita la sonrisa. En gustos se rompen géneros, así que sigamos...

En números, la Honda es un poco más larga con asiento un poco más alto y pesa 2.1kg menos en seco. La V-Rod Muscle tiene 123CV y 1,247cc contra los solo 74CV y 1,312cc de la Honda, mientras la Honda gana un poco en torque (90.7 a 3,000rev) a la Harley (86 a 6,500rev). Así los puros datos. 

En manejo se distancian mucho más. La Honda arranca con más fuerza, lo que me sorprendió, porque la diferencia en torque no parece mucho a primera vista hasta considerar las revoluciones. Obviamente, subiendo revoluciones, la Harley gana terreno, especialmente a partir de las 4,500 revoluciones y se estira hasta los 9,000, cifra inalcancable para la Honda. La V-Rod Muscle es divertida, por supuesto, pero honestamente para una vuelta dominguera. No se me antojaría ir de viaje en ella. La suspensión más que firme, la posición de manejo "cool" pero algo incómodo con el tiempo y la sed del motor que hace rellenar más seguido no indican un viaje cómodo. Divertido? Pues, si, por lo menos los primeros 200km. Por otro lado, la Stateline tiene una posición más cómoda y en conjunto con la suspensión menos firme invita a viajar más tiempo. Los truenos de los escapes son la música que acompañan al piloto en el camino. Todo el conjunto resulta en un manejo verdaderamente relajado. Comparando ambas, entiendo muy bien la dieferencia entre Muscle Cruiser (crucero musculoso) y Cruiser (crucero). Una es "quítense de mi camino, allí les voy" mientras la otra es "allí vamos, disfruta el camino". 

Una vez más me sorprende un modelo que jamás me hubiera llamado la atención y aunque me repito, sigo insistiendo que prueban las motos que puedan. Es una vez más mi Moto Consejo de hoy, que ya se está convirtiendo en mi lema personal. Ahora me disculpan, no aguanto las ganas de sacar a pasear a la Honda. Con permiso.

Saludos en V

¿Qué moto comprarías si el dinero no fuera impedimento?

 

Acabo de ver la siguiente pregunta en una publicación en la red social azul: “Si el dinero no fuera un impedimento, ¿qué moto te comprarías?” Me dejó muy pensativo.

Cuando empecé en el motociclismo, siempre anhelé una moto fuera de mi alcance. Primero era una R1, que años después sí alcancé. Mientras manejaba deportivas, naturalmente quería siempre la más nueva. En cada compra-venta mermaba la diferencia de años entre la mía y la del año. 

Comparaba cada mes la revista Motociclismo y me encantaba cuando cada año salía un catálogo con todas las motos del año y sus características. Siempre estaba al tanto de estrenos de nuevos modelos. Cuando salió en 2012 la Super Duke, se convirtió en mi nueva favorita. Gracias a un amigo pude manejarla y si es encantadora. 

Conforme que avanzaba el Internet, las revistas quedaron en el pasado. Otro punto era que cualquier comparativa era narrada exactamente igual. 3 o 4 reporteros probando el mismo número de marcas diferentes con modelos del mismo segmento. El resumen era siempre el mismo, cada uno prefería un modelo diferente y la gran cantaleta era que depende del uso y las preferencias de cada consumidor. Y sorprendentemente, cada marca tenía una página completa comprada para su anuncio. Ni modo que la revista diga la neta y balconea una de las motos como la peor, si la marca pagó parte de la elaboración de la revista. 

Hace días estaba hablando con un amigo que comprará una moto nueva y pidió mi opinión. Tuve que decirle que no estoy al tanto de estrenos de modelos. Y ahora vi la pregunta mencionada en una publicación. Allí me di cuenta que tengo años de no seguir los estrenos del mercado y que quedé un tanto anticuado. Sin embargo, también me di cuenta que realmente me vale. No es que pierdo el interés en el motociclismo. Todo lo contrario, me gusta cada día más. Disfruto rodar como poco en mi vida. Nunca sabré la respuesta sobre si lo mío es pasión o pasó a ser obsesión. Podría ir a ver un psicólogo, pero este tiempo de sesión, mejor lo uso para rodar. 

Analizándolo bien, lo que me gusta es rodar. Afortunadamente he tenido la oportunidad de manejar muchas motos diferentes y cada una me ha divertido, me ha hecho sonreír. Puedo disfrutar una deportiva, una desnuda, una enduro, una doble propósito, una chopper, una café racer, una alta cilindrada, una baja cilindrada, una moto nueva, una moto vieja… Lo que realmente me encanta es el sentido de libertad, el aire que me pega, la sensación de curvear, el despliegue, que me lleva a lugares de difícil acceso…etc. Supongo que también me encanta estar solo, dentro de mi casco o más bien dentro de mi cabeza. Este lado del motociclismo va muy bien con mi naturaleza introvertida. Un paisaje se disfruta más encima de una moto que detrás de una ventana de un coche, porque estimula más sentidos como el sentir del aire y el olfato. 

Cualquier moto nueva en el piso del distribuidor o en una presentación en una exposición luce hermosa. El olor a nuevo. El brillo del carenado. Lo impecablemente limpia que es. Justo lo último es algo que no se debe de disfrutar demasiado. Una moto impecable es indicio de que no ha sido disfrutada. Una moto sucia con unos rayones de uso tal vez no luce tan espectacular, pero fíjate en la sonrisota del dueño, esta agarró brillo mientras los kilómetros lo restaban a la moto.  

Otro punto que me aleja más y más de motos nuevas, aparte del precio (maldita pobreza), es la electrónica. Siempre estaré a favor de hacer las motos más seguras, pero no me da confianza viajar con una moto que envés de mecánico requiere alguien de sistemas o informática. ¿Qué se puede hacer si en medio de la nada te aparece a todo color en tu pantalla TFT el aviso de visitar al distribuidor más cercano? ¿Aparte de parches, compresor, herramienta básica, llevas una laptop y cable que conecta con la moto? Honestamente prefiero viajar en una moto más vieja que conozco bien y que me da la oportunidad de hacerle arreglos si sea necesario. No quisiera terminar el viaje con llamar a la grúa y esperar qué me dice la agencia. 

Entonces… Si el dinero no fuera un impedimento, ¿qué moto me compraría? En este momento, ninguna. Agarraría el dinero para viajar en la que tengo. ¿Y tú?

Saludos en V

¿Una Maxitrail en Ciudad?

Las Maxitrail o Doble Propósito Grande, como BMW R1250GS, Triumph Tiger 1200, KTM 1290 Adventure y similar, con sus maletas son el sinónimo de un viajero en moto. Nos imaginamos la vuelta al mundo en moto. Toda la mercadotecnia presenta fotos en rincones remotos del planeta, asegurándonos que esta moto nos lleva, que con esta moto encontramos la libertad. Las marcas juegan con nuestro sueño motero de simplemente rodar sin parar. Y tal parece que funciona, porque el segmento ha crecido mucho y aunque no tengo ninguna estadística con números de ventas en los últimos años, he notado más y más Maxitrail en carretera y en ciudad. 

Cuando vemos una de estas motos en ciudad, tendemos a juzgar. No por nada existe el cliché del hombre de edad mediana todo trajeado con su Maxitrail (95% una BMW R1250GS Adventure con todos los extras) impecablemente limpia estacionada frente al Starbucks. Nunca ha pisado tierra, ni ha ido lejos, pero le encanta aparentar para llamar la atención e impresionar con la imagen. No lo dudo que existe tal persona, pero desde luego conozco más personas que si usan sus motos para viajar. También existe otra persona que usa su Maxitrail en ciudad y no para aparentar. Esta persona soy yo. 

Desde que vendí la KLR650 uso mi R1200GS Adventure de transporte diario. La maleta arriba lleva algo de herramienta, parches y un mini compresor. La maleta derecha recibe casco, guantes y chamarra al estacionarme. La maleta izquierda lleva mi lonchera y un portafolio con documentos, pluma, papel...etc. Sigo siendo más ágil en el tráfico que con un coche. Desde luego me pone de buenas desde salir de casa, porque andar en moto lo disfruto. No importan baches, empedrado, topes. Y para evitarme el terrible tráfico de un crucero cercano, me desvío por una brecha parado en los posa-pies a una velocidad que en coche ni de chiste. Ahora empieza el calor y si sudo en semáforos. Y también me mojo cuando llueve. ¿Y? No me importa lo más mínimo. Era la mejor decisión de usar moto también como transporte diario y voy por el 4° año. Sentir el viento, oler el mar o las flores...simplemente es hermoso, es vivir más consciente. Además, mantiene la mente activa y el cuerpo ejercitado, por lo menos mucho más que en una lata con ventanas. Así que, una Maxitrail es bastante útil en ciudad y desde luego más divertida que un coche. Y cuando el tiempo y mi bolsillo lo permitan, tenlo por seguro que sigue siendo mi vehículo preferido para viajar. 

Si tienes una Maxitrail y te desvives para que llegue el fin de semana para subirte, pruébalo una semana como transporte diario y te sorprenderás. Probablemente duras unos días en adaptarte y acostumbrarte. Sin embargo, hay una gran posibilidad de que tu coche acumulará menos kilómetros en el futuro. 

Saludos en V

 

Las Motos y la Tecnología - ¿Bendición o Maldición?

 

El otro día pasé con mi amigo Jonas y entre plática comentó que él quisiera una moto simple, sin electrónica, ni siquiera ABS, algo como antes pero comparable con su Multistrada. Una moto con prestaciones, cómoda, apto para viajar con maletas igual que simplemente ir al trabajo. Una moto que a la vez no está repleta de electrónica, sino que se puede arreglar como las motos de antes, pero sin ser una moto de antes, una moto vieja, pues. 

Realmente coincido con él. Disfruté mi KLR650 gen 2 justamente por ser simple y sencilla. Una moto que puedes aun arreglar en camino. En grupos BMW he visto un número de personas que publica una foto de su tablero TFT a todo color con una advertencia, preguntando a qué se debe y qué hacer. Y lo único que queda en muchas ocasiones es ir al concesionario para que conecte el escáner. En modelos nuevos es muchas veces una falla en el software, ni siquiera es una falla real o preocupante. Pero sea como sea, el viaje ya se terminó hasta resolverlo, lo que cuesta algunos días.

La evolución ha traído mucha seguridad. Recuerdo mi primera moto con embrague anti-rebote. Qué chingón que bajas marcha y no se te bloquea la rueda trasera si estabas muy prendido y bajaste marcha sin sincronizar revoluciones del motor con la rueda trasera. Desde luego que un ABS es más rápido que cualquier simple mortal. Gracias al “fuel injection” no te preocupas de la altura en tus rodadas. Subes y bajas montañas sin tener que desarmar y reconfigurar un carburador. El arranque en frío o caliente al botón sin tener que jugar con el acelerador o ahogador es fantástico.

Pero de allí pasó algo. El fuel injection evolucionó y más y más sensores se agregaron para optimizar la combustión en cualquier circunstancia. Aunque gracias a los códigos de error aun es relativamente fácil encontrar una falla y muchas veces es de cambiar un sensor y ya.

Que la moto supervisa la presión de llantas está bien. Que la suspensión es electrónicamente regulada para adaptarse a cualquier suelo andando es una maravilla. Qué puedes elegir diferentes mapeos según circunstancias, clima o ánimos de rodar (Street, off road, rain, race…), pues qué chido. Obviamente, el siguiente paso es un menú completo para personalizar cualquier parámetro al gusto del piloto, aunque ya estarás programando y probando un buen de tiempo antes de salir por fin. 

Todo es útil y mucho ayuda a la seguridad. No lo dudo, ni lo discuto. Sin embargo, todo esto ha llevado a 

1. precios exorbitantes de motos,
2. servicios mucho más especializados y costosos
3. que no hay manera que mantengas tu moto tú solo y
4. que ni de chiste vas a poderla echar andar en ruta si algo te falla. 

Hay otro aspecto que conlleva esta evolución. Muchos motociclistas hoy en día dependen de esta tecnología. Cuando salió la generación 3 de la KLR650 he visto mucho debate que si comprar el modelo con o sin ABS, el cual no es desconectable y afecta su capacidad de salir del pavimento. Tengo la impresión que hay motociclistas que no salen en una moto sin ABS, que se les hace peligrosísimo. Y, sin ofender a nadie, estoy seguro que hoy en día hay una generación de motociclistas que ni sabe manejar bien, sino que la tecnología de su moto les salva cada vez que ruedan. Me gustaría ver uno que otro sobre una moto antigua, sin electrónica, y ver qué pasa. No lo digo en mal plan. Realmente me gustaría saber sus impresiones. 

Haría un llamado a las marcas para que contemplan una que otra moto simple, porque dudo que Jonas y su servidor somos los únicos anhelando tales motos hoy en día. Lamentablemente, dudo que sería posible con las regulaciones de emisiones cada vez más estrictas. Así que no queda más que buscar esta moto del pasado en buen estado y con poco kilometraje. 

¿Ustedes qué opinan? 

Una Moto para Hombres

 

Estos días me he recordado de cada una de las motos que he tenido. La lista llegó a 16. Los estilos han sido de deportiva, doble propósito, enduro, desnuda y desde hace poco una chopper. Las cilindradas varían desde 200cc hasta 1,250cc. 16 motos diferentes que han sido directamente de mi propiedad y las he manejado por tiempos prolongados hasta varios años y desde luego por muchos kilómetros. Además de mis propias motos he sido afortunado de haber podido probar muchas motos más por corto tiempo y pocos kilómetros. Por lo tanto, creo tener el derecho de una opinión. Muchas veces he escuchado de que me falta una moto para hombres o que por fin tengo una tal. ¿Pero qué es una moto para hombres? ¿Será una de alta cilindrada, una de aspecto rudo, una para viajar, una práctica, la más veloz? Obviamente, cada quien lo define diferente. Y allí les va como defino yo qué es una moto para hombres.

Creo que el significado de una moto para hombres se refiere a una que no cualquiera puede dominar. Es una máquina que exige, que te hace trabajar, física- y emocionalmente. Una que separa a los débiles de los fuertes. “Compórtate como hombre” significa que debes ser rudo, duro, que aguantas los chingadazos. 

En este sentido, para mí, en mi opinión muy personal, esta moto es una que no destaca precisamente por su tamaño de motor. La moto que me ha exigido más, que me ha llevado al límite físico y emocional es definitivamente la enduro. Me ha costado sudor. Me ha dejado agotado en ocasiones. Me ha dejado dudar de mí mismo como ninguna. 

La enduro te puede llevar a sitios que jamás alcanzarías con otra moto. Pero te cuesta. Y si estás en una ruta de difícil acceso, no hay nadie que te puede sacar. Tienes que aguantar. Tienes que salir del lugar por tus propios medios. Si pasa algo, no hay manera de que llega una ambulancia. Rara vez tienes señal para tu celular en esto lugares remotos. De ti depende arreglar la moto como sea para seguir adelante o de plano tendrás que abandonar la moto y salir a pie (con botas no muy aptas para esta tarea) para después averiguar cómo recuperar la moto. El cansancio llega al extremo. Si vas mal preparado en condición física o si se te acaba el agua, la situación se torna crítica muy rápido. Sobrevivir se vuelve la única prioridad de repente. En cualquier moto, el camino es el destino. Solo que en una enduro, el camino viene con los mayores retos de superar. Ninguna moto me ha sacado tanto de mi zona de confort que la enduro. 

Admito que mi límite del enduro es cerca. Ni siquiera he hecho el llamado “hard enduro”. Bueno, para mí ha sido bastante “hard” en ocasiones. Sin embargo, no he llegado ni tantito a lo que se someten los verdaderos enduristas. A mí me encanta disfrutar paisajes y para mí, la moto me debe llevar a lugares, no al revés. Si tengo que arrastrarla, empujarla subiendo o jalarla bajando cerros casi verticales, no es mi interpretación de disfrutar la rodada. Mi total respeto para aquellos enduristas que lo disfruten, que se retan a sí mismo para hacerlo cada vez más extremo. Tal vez es mi edad ya. Mis huesos no sanan tan pronto como antes y mi cuerpo resiente la chinga más que cuando era más joven. Sea como sea, para mí la enduro es la que defino como moto para hombres.

Terminando solo quiero aclarar que no desprecio en lo absoluto a las mujeres del motociclismo, mucho menos dentro del deporte del enduro. Aquí solo hablo de un término usual que se usa en muchos idiomas (español, inglés y alemán, por lo menos), el término de “moto para hombres”. No me refiero a una interpretación machista y espero que no me lo tomen a mal las damas que desde luego tienen todo mi respeto dentro y fuera del motociclismo. 

Mi Moto Consejo de hoy es simplemente que te prepares bien para cualquier rodada. Conoce tus límites. Explóralos, pero sea consciente de tus propios límites. Al final de cuentas, entre más (sobre)vives, más puedes rodar. Nunca gires el acelerador con tu ego. 

Saludos en V

2010 Harley Davidson V-Rod Muscle

 

Los que siguen mi blog saben que he manejado muchas motos diferentes como deportivas de todas las cilindradas, desnudas, doble propósitos, enduros, cross, café racer y hasta una trial. Sin embargo, mi experiencia con choppers es casi nula, salvo una probadita de una Yamaha Vmax 1200 del 90 y cacho y una chopper de 125cc. En ambos casos solo di una diminutiva vueltecita. Lo aclaro, porque mis siguientes percepciones no son una comparación con otras choppers sino impresiones de un estilo de motociclismo completamente nuevo para su servidor. Esto seguramente era una de las razones por las cuales tuve de repente este antojo de chopper. Haber probado tantos estilos diferentes, disfrutado tantas motos diferentes, encontrar algo completamente nuevo para mí es algo emocionante. La V-Rod Muscle es mi primera chopper, mi primera crucero musculoso (muscle cruiser), mi primera V-Rod y mi primera Harley Davidson.

La V-Rod, en todas sus versiones, es la chopper que siempre me ha gustado más dentro del segmento chopper. Entra a la sub-categoría de los cruceros y por su tamaño de motor de 1250cc se le refiere como una “muscle cruiser” (crucero musculoso). Este motor en específico ha sido desarrollado en conjunto con la marca Porsche de mi rancho. Tal vez por esto le tengo un cariño especial. La V-Rod original del 2002 era la primera Harley Davidson enfriada por agua, algo que dividió las opiniones de los Harleros. Los más puristas y conservadores vieron una abominación, mientras más jóvenes vieron sobre todo la potencia de unos nada despreciables 122 caballos, prácticamente el doble de cualquier Harley. 

    A primera vista me impresiona su tamaño, igual como me pasa con una Hayabusa. La V-Rod Muscle es una moto larga, grande y pesada con sus más de 300kg en orden de marcha. Pero me pasa lo mismo que con la Hayabusa: una vez subido, ya no me parece muy grande. Bueno, con mis 182-185cm de altura según mi peinado y mis 94kg de puro cerebro, músculo y testículos, no soy un peso ligero tampoco, supongo. 

El peso de la moto si se siente al levantarla de la pata lateral. Una vez enderezada, no. El sentado es lo más bajo que he experimentado. De hecho, siento que estoy sentado en el pavimento. Los mandos de la moto son adelantados y mucho. Al manejar, mi cuerpo forma una perfecta letra C. El dueño anterior me comentó que una persona midiendo menos de 180cm de altura tiene serios retos de manejarla. Así como voy, no lo dudo.

El despegue es bastante suave. Los escapes originales a penas se hacen notar. Casi tengo que ver el tablero para estar seguro que prendí la moto. La moto empuja desde muy abajo y sigue empujando hasta el corte de 9,000 revoluciones, muy arriba de la mayoría de choppers. Mi primera impresión era de una moto un tanto desabrida. Toda la entrega sentí muy lineal, muy predecible. La ves estacionada y parece bestia. La aceleras y parece oso de peluche. Con un poco de tiempo si encontré la entrega. A partir de 4,500 revoluciones empuja más solo que, por ser tan suave en la entrega, uno ni se da cuenta de la aceleración. Sin embargo, saliendo del semáforo, de repente queda muy atrás el resto del tráfico. No es una aceleración brutal, no acelera como que vas a encontrar al Creador. Todo va controlable, suave, relajante. Arriba de 120km/h, el viento se hace notar y mucho. Admito que lo primero que quité era un parabrisa opcional, original de Harley Davidson. Se coloca y se quita en 5 segundos sin ninguna herramienta. Está muy bien pensado y elaborado. No dudo que es muy práctico, solo que estéticamente no me gusta. Para ser sincero, se me hace horrible. Es una moto de apariencia ruda y no le va en mi opinión muy personal. Así que es completamente mi culpa que a partir de 120km/h está algo incómoda. Llegué a unos 160km/ h, creo, y dije que ya. El viento me pegaba como en ninguna moto y sentado como letra C era insoportable. Si se te va un pie del posapie a esta velocidad, estará bailando un rato para regresarlo, porque el aire pega en toda la suela de tu calzado. 

Lo estético siempre es subjetivo. A mí me gusta la moto (sin parabrisa, sin defensa y sin accesorios en el manubrio). También me gusta una Hayabusa, que de igual manera divide opiniones. Así que tengo tal vez unos gustos particulares. Sin embargo, pienso que a la mayoría les encanta esta llantota ancha atrás de 240mm con su colín corto encima que además viene con luz trasera y direccionales limpiamente integrados. El escape doble le da una perfecta simetría. El salpicadero delantero también es corto y de mi agrado. Todos estos detalles dan a la moto una apariencia limpia. Paradójicamente, justo este “look” limpio hace imposible mantener la moto limpia. La llanta trasera con el colín corto tira cualquier suciedad hasta encima del asiento del copiloto, mientras la llanta delantera me ha aventado la poca arena en el asfalto justamente a mis ojos hasta que cerré la mica de mi casco. Ya sé, le quité el parabrisas. La moto no queda limpia ni 1km. Ya lo comprobé. 

El tablero diminutivo le queda muy bien estéticamente. Está muy bien integrado al manubrio. En teoría te muestra las revoluciones, la velocidad y el nivel de gasolina. En una pequeña pantalla digital te muestra lo que escoges con el único botón debajo del tablero: kilometraje total, trip A, trip B, rango de gasolina o reloj. Si has leído con atención, debes de haber notado que dije:

1. “Llegué a unos 160km/ h, creo,…) y 
2. “En teoría te muestra…”

La razón es simple: el tablero es completamente inútil, por lo menos a luz del día. Es tan lejos y pequeño que la aguja de las revoluciones no se ve. Los números del velocímetro quedan perfectamente en la sombra del mismo tablero. Tendré que aprender qué raya pertenece a qué velocidad. Eso sí, de noche se vuelve útil con la iluminación del mismo. Por el otro lado, el faro original no lo percibí tan mal como dicen. Ilumina lo suficiente para mí. 

La moto vino con maletas opcionales, originales de la marca e iba a quitarlas también para tener la moto pura. Decidí dejarlas, porque son bastante prácticas, mínimo para llevar parches y un mini compresor. Son suficientemente grandes para un viajecito de días. 

El curveo está limitado por la poca altura obviamente. De hecho, es la primera moto donde tengo que posicionar los talones en los posapies envés de la planta de los pies justo detrás de los dedos. De lo contrario, te vas a acabar los talones de tu calzado. La llanta ancha no ayuda a meterte en curva. Requiere un esfuerzo mayor en el manubrio que en otras motos. La vuelta en U es de un buen diámetro. La recta es lo suyo y no puedo dejar de sentirme como Batman, cuando voy en carretera cambiando carriles entre coches a poca distancia del suelo con la llantota atrás. 

Los frenos son muy buenos, especialmente considerando el peso. Adelante tengo todavía que trabajar un poco. La suspensión delantera topa muy fácil. Voy a cambiar los resortes por unos progresivos y meter aceite nuevo. El freno trasero se vuelve bastante útil en una moto tan larga. Evita que se hunde adelante y con este peso frena muy bien, todo lo contrario, a una moto deportiva, por ejemplo, donde el freno trasero es más útil para entrar en curva que en una frenada fuerte donde fácil queda la rueda trasera en el aire. 

En resumen, la moto no es muy práctica, es pesada, grande, no se deja curvear muy bien, el viento es insoportable a velocidad ni siquiera muy alta (considerando que en deportivas he ido a 275km/h).  Se me olvidó mencionar que los 2 ventiladores del radiador se prenden muy pronto y por tiempo prolongado en ciudad, donde mantienen las rodillas cálidas en semáforos. Por cierto, también parece tener algo de sed, dependiendo de la mano derecha, aunque los 19L del tanque si alcanzan arriba de 200km. ¿Entonces para qué sirve? De repente me encontré en carretera despejada, paseando a una velocidad cruce de 110-120km/h, bien relajado con unas notas de escapes suaves y agradables sin abrumar mis oídos. Disfruté el viento, el paisaje, la sensación de una rodada sumamente relajada. Todo encajaba, todo cobró sentido. La moto es una crucero, musculosa o no, su propósito principal es pasear (¿crucear?) y esto lo hace muy bien. No hay que olvidar que nació en EEUU para carreteras amplias, rectas y perfectamente pavimentadas. Me nació una gran sonrisa en mi casco. Me gusta cómo se ve, como se siente y cómo me hace sentir. Mis últimas motos han sido primeramente prácticas o para un propósito en específico. Esta es la primera moto en años que compré de juguete para meramente divertirme y empezamos muy bien. Cada día pienso en volver a sacarla, pero no para ir de A a B sino para lo que hay entre A y B. 

Cómo he dicho muchas veces, el motociclismo tiene muchas facetas y estoy convencido que hay una moto para cada gusto y para cada propósito. Mi primer Moto Consejo sigue siendo: prueba las motos que puedes. Muchas veces te vas a sorprender. 

Sin embargo, antes de terminar tengo un Moto Consejo algo más práctico: nunca, pero nunca de lo jamás, sacas una V-Rod Muscle en shorts, aunque sea por una prueba después de echar mecánica. Te vas a quemar una pantorrilla. Pregúntame cómo lo sé. 

Saludos en V

Baja Ride 2022

El tema de hoy es algo diferente a mis demás temas. La principal diferencia es que no está escrito directamente aquí en este blog. Déjame explicar el por qué un poco.

En 2019 nació la idea de un viaje por Baja California, inspirado en el famoso rally Baja 1000. La idea evolucionó, se pospuso por la pandemia, pero finalmente se hizo hace un par de meses. Desde un inicio quise documentar la aventura, guardarla para recordar y revivir, pero también para ayudar a otros que planean un viaje similar. Por lo tanto documenté también nuestros errores, nuestros aprendizajes. En pocas palabras, la aventura contiene valiosos Moto Consejos. 

Escribirlo en este blog como un tema no era funcional. El formato no es el correcto para la cantidad de capítulos, fotos y videos. Empecé a trabajar en el formato durante el viaje y terminé con una página de web aparte al estilo de un blog. Allí encuentras toda la información desde el nacimiento de la idea, la planificación, nuestra preparación hasta la ejecución de la misma. También contiene una galería con más de 300 fotos y videos. Si algo tiene Baja California, son los impresionantes paisajes.

Esta página escribí en Inglés. Después trabajé en cómo ofrecerla en Español. Al final descubrí cómo hacerlo y ahora puedes elegir entre Español, Inglés y Alemán. Escoges el idioma de preferencia directamente en la página.

Espero que la disfrutes un tantito como nosotros hemos disfrutado el viaje. Sobre todo espero que te sirve uno que otro Moto Consejo incluido.

Sigue este enlace: Baja Ride 2022

Saludos en V y hasta la próxima

Empezó la temporada de Lluvias de nuevo

 

Ya empezó la temporada de lluvia una vez más. Mientras muchos motociclistas la detestan, otros la temen, yo recuerdo chidas rodadas en lluvia. Como la vez que regresé de Guadalajara y me tocó lluvia de Ameca hasta La Estancia. Vi la cortina de agua desde lejos, sabiendo que estaría entrando por Ameca. Tenía mis impermeables en una de las maletas de mi GS, pero me había mojado tantas veces aquel año que simplemente seguí. No me esperaba el frío por la altura, pero aún así recuerdo estos paisajes padrísimos entre cerros verdes. La lluvia daba un brillo al follaje y una claridad y nitidez a los cerros que pocas veces he apreciado. Estaba encantado y me hubiera gustado captar este momento, pero era imposible. Se me hubiera ahogado mi celular. En otra ocasión estaban mi mujer y yo debatiendo sobre donde comer un Domingo. Al preguntar lo que se le antojaba, contestó «mariscos». Cité la lista de restaurantes de mariscos que usualmente frecuentamos en nuestro área, pero ninguno le convenció. Así que dije: «Vamos a Tehua.» Eran ya las 2:00pm y obviamente nos iba a tocar lluvia tarde o temprano. No nos importó y fuimos. Subiendo al Tuito nos cayó un tormentón que tuve que parar a guardar nuestros celulares en la maleta atrás. Seguí con tan poca visibilidad que manejaba con la mica abierta y ojos entrecerrados. Ya saliendo del Tuito dejamos la tormenta atrás y hasta Tehua, donde rara vez llueve, casi nos secábamos por completo. Llegamos como a las 4:00pm. Disfrutamos unos de los mejores mariscos y regresamos. Muy poco después de Tehua nos acompaño una llovizna constante hasta casi Puerto Vallarta. Entrando al Tuito juzgué mal un charco y pasé tan rápido que una ola nos llenó las botas. Solo nos daba risa. De Vallarta hasta la casa otra vez nos secábamos casi por completo.

 

Siempre he recomendado manejar bajo lluvia de vez en cuando. Dejá más espacio hacía vehículos adelante, fíjate que el de atrás no está muy pegado a ti, acelera y frena con suavidad, cuídate de los señalamientos horizontales (pintura en pavimento) y alcantarías de metal. En curva te inclinas menos, pero verás que te puedes inclinar más de lo esperado. Tomando en cuenta estos consejos principales, disfrutarás rodadas diferentes. Te darás cuenta que tiene lo suyo manejar en lluvia. Pero sobre todo, mejorarás tu manejo porque te dará una sensibilidad que rodar en seco no te puede enseñar, por lo menos no en pavimento.

 

Justamente allí me atrevo de comparar el manejo off road con el manejo en pavimento bajo lluvia. Bueno, no es exactamente una comparación. Simplemente estoy convencido que tener experiencia en manejar fuera de pavimento ayuda mucho en el manejo mojado. Cuando manejas todo terreno, la moto constantemente se mueve, se desliza y constantemente ajustas acelerador, embrague y tu posición corporal para mantener tracción y dirección. Y esto te ayudará manejando en pavimento mojado, porque harás lo mismo. Ajustas con acelerador y embrague para mantener tracción y con tu posición de cuerpo ayudarás de mantener la dirección deseada. Lo harás en automático. El manejo off road te da una sensibilidad que te ayudará en todos los aspectos de manejo de moto. ¿Te has dado cuenta cuantos pilotos de Moto GP empezaron en motocross? Han obtenido una sensibilidad que les permite sentir el límite de sus máquinas, de sus llantas en el circuito en seco y mojado como muy pocos.

 

En lo personal, hoy en día tengo que frenarme entrando al empedrado mojado. Me gusta cómo la moto se mueve por todos lados y cómo la puedo manipular con el acelerador, freno de motor, embrague y cuerpo. Tengo que frenarme a mi mismo, porque los peatones que se cruzan de repente o los coches no toman en consideración mi poca posibilidad de frenar. Antes de haber manejado off road iba a vuelta de rueda, todo tenso, tambaleando. No considero tener mucha experiencia fuera de pavimento, pero aún con tan poca me encuentro completamente relajado en estas condiciones hoy en día.

 

Así que mi Moto Consejo de hoy: no permites que la lluvia te quite las ganas de rodar y no te limites tú solo. Experimenta diferentes facetas del motociclismo. Maneja bajo lluvia. Sálte del pavimento. Prueba diferentes tipos de moto. Te dará unas gratas sorpresas.

 

Saludos en V

PD: Échale una leída mi ya clásico capitulo Manejo bajo lluvia

Las 2 Cubetas

 

Diario en mis traslados al o del trabajo veo a jóvenes motociclistas, principalmente en motos de baja cilindrada, hecho la madre en el tráfico. Rebasan por doquier. En semáforos pasan entre los carros a velocidad como que no existen peatones que se crucen entre coches de repente. Si ven otra moto, compiten. Es más, compiten hasta con los coches. Andan siempre aceleradísimos como que tuvieran que llegar a algo importante, cuando en realidad no tienen nada que hacer llegando. Puedo observar muchos malos hábitos, principalmente en el uso de frenos. Andan a pura suerte y el día que se les acaba, salen en las noticias y se mencionan como motolocos. La población luego escribe comentarios de desprecio, generalizando y etiquetando a todos los motociclistas. Causas hay muchas, como la escasez de escuelas de manejo para moto, la falta de educación en casa, los malos amigos, la falta de aplicación del reglamento vial...etc. Un punto agravante es el desconocimiento del mantenimiento adecuado en conjunto muchas veces con la falta de dinero para mantener la moto en un estado seguro.   

Sin embargo, siendo honesto conmigo mismo, tengo que admitir que los entiendo. Porque hay una razón más y la entiendo a la perfección: la sensación que tienes al manejar moto. Quien no lo ha experimentado, nunca lo entenderá. La sensación de libertad, el aire que te pega, el poder en la mano derecha. Todo esto te hace sentir increíble. ¿Cómo culpar a los jóvenes? ¿Quien no disfruta estas sensaciones? La adrenalina, las mariposas en el estómago, el sentirse un chingón cuando eres el más rápido (aunque los alrededor no saben que están competiendo). Honestamente, no los puedo culpar.

Igualmente he manejado siempre al límite. Un largo tiempo era normal para mi de llegar al borde de mis llantas o mantener el acelerador abierto al máximo. También he estado impaciente con el tráfico y lo pasé como pude para llegar a mi tramo de carretera, a mis curvas. Solo que años más tarde empecé a disfrutar también el paisaje y a compartir mi pasión con mi pareja. Compartir la pasión lleva a cargar la responsabilidad de otra vida. Luego aprendí que hay tiempo y lugar para cierto tipo de manejo y la ciudad no es este lugar. Hay demasiados transeúntes distraídos y menos experimentados que cometen errores que uno muchas veces ni se espera. No puedo suponer que el flujo de tráfico se desarrolla de cierta manera. Así que hoy en día voy tranquilo en mi traslado diario. Se donde puedo pasar entre los coches y donde no. También se cómo pasar y cómo no. He encontrado de vez en cuando la puerta del coche que se abre, igual que a peatones cruzando por donde no deben. Así que los años y uno que otro madrazo me enseñaron a adaptar mi manejo al entorno y dejar margen. Entendí que entre menos me caigo, más ruedo. Bueno, me refiero a rodar en moto, no por los suelos. Si te accidentas, no vas a rodar hasta que sanas y/ o reparas tu moto.

Así que, entiendo a los jóvenes motolocos. La única manera de ayudarles es educarlos, hacerlos entender algo. Lo más sencillo es la teoría que viene de la escuela de aviación, la teoría de las dos cubetas. Esta teoría aplica igualmente para pilotos nuevos de aviación como de motociclismo.

Cuando empezamos a rodar, tenemos dos cubetas, una de suerte y una de experiencia. La primera es llena y la segunda vacía. El reto está en llenar la cubeta de experiencia antes de que queda vacía la cubeta de la suerte. 

¿Entendiste? Sólo hay tantos números de casi-percances de los que te puedes librar. Sólo hay tantas curvas ciegas sin obstáculos que vas a encontrar. Sólo hay tantas veces sin protección que no te vas a caer. 

Cuando estoy esperando en fila de coches en el semáforo, y se mete otro joven entre las filas a pesar de estar tapado más adelante, le deseo que esto llena un poco más su cubeta de experiencia. Hay conductores enlatados de mala leche y te cierran el paso adrede y cuando cambia el semáforo y empieza a despejar el tráfico, se puede generar una situación peligrosa. Mejor no saco más de mi cubeta de la suerte y me quedo en fila. Ya una vez avanzando el tráfico es más probable que encuentro cómo adelantar, si es lo que quiero. Igualmente me encuentro últimamente fluyendo con el mismo tráfico, disfrutando el momento y solo cuidándome de atrás y del lado. No llevo prisa, mucho menos de llegar al hospital, a la funeraria y a la noticia. 

Suerte mis jóvenes pilotos. Que se les llene su cubeta blanca pronto.

Saludos en V  

Deja Margen

Si me preguntarías cual es la más importante regla para rodar, pienso que la respuesta es: Dejar margen. Si vas al límite, cualquier imprevisto tendrá consecuencias graves hasta fatales. 

Si vas al límite de tus habilidades, el cansancio o cualquier sorpresa en el camino como un bache inesperado en curva, te abrumará. Sentirás estrés y tu cuerpo reaccionará con tensión, reduciendo aún más tus habilidades temporalmente.  

Si vas al límite de tus llantas en curva, cualquier desperfecto te causará una caída. Hasta si la curva se cierra más de lo anticipado, ya no podrás inclinar más y desacelerar desestabiliza el conjunto fácilmente.  

Si llevas tu máquina al límite, el desgaste es mayor y la probabilidad de una falla aumenta. Además, si ya llevas el acelerador al tope, no te queda nada para salir de una situación peligrosa en desarrollo. 

Si llevas tu tiempo medido para llegar, desde allí empiezas mal y aumentas el riesgo de un accidente. No recuperas tiempo en camino. Solo irás estresado, manejando más arriesgado de lo necesario. Contempla que no todos los semáforos estarán en verde, ni las carreteras vacías. ¿Contemplaste tiempo para rellenar el tanque, para comer, para un descanso? ¿Estás preparado para una ponchadura, para lluvia, neblina…?

Por esto, mi Moto Consejo #1 es: deja margen. 

La única excepción es si compites o entrenas en un entorno seguro. Allí sí, prueba tus límites, igual que las de tu máquina. De hecho, es muy recomendable practicar frenadas de emergencia en un entorno seguro. Desde luego, al competir tienes que dar todo o siempre verás tus contrincantes solo de atrás. 

Saludos en V

No Toda Moto es para Uno

Hoy tengo un Moto Consejo basado en un aprendizaje personal reciente. Si digo que no toda moto es para uno, no me refiero a un estilo de moto. Todos sabemos que hay de gustos en gustos. A unos les encantan las motos chopper, a otros deportivas. A los viajeros les encanta lo practico de una doble propósito mientras las desnudas disfrutan aquellos que piden prestaciones de deportiva con postura cómoda. Los amantes de la selva prefieren sus enduros y no olvidemos a los del moto cross con sus espectaculares brincos. No, cuando digo que no toda moto es para uno, me refiero a las grandes diferencias que puede haber entre modelos de la misma categoría. 

Vengo de motos de calle. Empecé con una Dinamo, pasé por una desnuda de mediana cilindrada, que sigo viendo como mi real moto escuela y luego siguieron años en motos deportivas. Quien sigue mi blog sabe mi cambio de las deportivas a las doble propósitos (véase Doble Propósito vs. Deportiva). Después empecé a probar algo de enduro (véase Enduro) y es en este segmento donde aprendí que no toda moto es para uno. Claro, lo mismo aplica a cualquier segmento del motociclismo. Sólo lo tomo como un ejemplo basado en mi propia experiencia.

Empecé en el enduro con una Suzuki DRZ400E del 2007 que hoy en día es pasado de moda comparado con las motos modernas. En mi opinión muy personal, sigue siendo una excelente moto y si se trata de divertir y no competir, es una opción que merece ser considerada. Es una moto sumamente sencilla que uno puede aprender rápido de mantener y arreglar solo. Bueno, mi primera Suzuki DRZ400E resultaba muy mal manoseada y aprendí más mecánica que manejo. La segunda DRZ400E ya mostró su cara confiable y con el mantenimiento regular era realmente indestructible. Cuando la vendí, realmente ya no quise seguir con el enduro por varias razones, pero...

Los caprichos de la vida tenían otro plan y me crucé con la KTM 350XC-F del 2016. En papel era la moto ideal con componentes tanto de enduro como de moto cross. XC viene de "Cross country". En Youtube se encuentran varios vídeos que hacen énfasis en este punto de supuesta ventaja. La realidad es muy otra. Tiene 2 mapas para escoger entre modos de manejo 1 y 2, siendo el 2 supuestamente con entrega más suave. No sentí ninguna diferencia entre 1 o 2. Al momento de abrir el acelerador, la computadora calcula como entregarte todos los caballos a través de la inyección de combustible, el llamado "fuel injection". Sentí el acelerador muy digital, 1 o 0, todo o nada. Era muy difícil de dosificar la entrega de potencia. Los más avanzados pilotos de moto cross y enduro usan mucho el embrague para dosificar la entrega de potencia. Desafortunadamente viene allí el otro detalle de la XC-F. El embrague, aunque hidráulico, es durísimo. Engrasé los componentes de la palanca y mejoró un poquitíto, casi nada. Por ser un embrague hidráulico, no hay manera de ajustarlo. Ni con el acelerador ni con el embrague pude lograr una entrega suavizada. La moto siempre se sentía briosa. Los caballos de potencia parecían ser caballos salvajes. El otro componente que no ayudaba en esta moto era la suspensión. Igual que el embrague, está durísima. Es de la horquilla moderna donde un lado ajustas mediante una bomba de aire. Me guié con el manual y probé diferentes presiones, pero seguía durísima. En las primeras prácticas en una pista de cross, la moto se fue de caballo desbocado, tirándome por atrás y aun con botas de cross logré fracturarme el mismo dedo gordo que había fracturado 8 meses antes. Después de medio sanar, porque según mi médico hay un daño permanente aunque no necesariamente estoy de acuerdo, traté aun de acostumbrarme a la moto. No lo logré. Cada vez que pensé que no era tan indomable llegué a una parte castigada y la suspensión dura resultaba en acelerones involuntarios donde la moto quería dejarme de nuevo. Son 4 puntos de este modelo que después encontré mencionado en Internet por varios sitios: Embrague y suspensión duro, mapas sin aparente diferencia, acelerador no dosificable. 

Perdí toda la confianza en el enduro que adquirí con la mansa DRZ400E y llegué al punto que tuve que admitir que no puedo con la KTM. He manejado motos de 200 caballos, pero esta moto con 50 caballos salvajes era demasiada para mi. Es la neta y no me da pena admitirlo. 

Llámame necio si quieres, pero aun no he terminado con el enduro. Tuve la suerte de adquirir una Beta 390RR del 2017 con muy poco uso y a muy buen precio. Beta es una empresa Italiana pequeña, pero está agarrando fama rápidamente. Contrario a KTM, cuyo eslogan es "Ready to Race" (y me consta que si), Beta construye motos pensadas en el usuario promedio. No todos somos pilotos profesionales, ni tenemos la ambición de serlo. Por mi parte, me encantan los paisajes y una moto enduro me lleva a sitios chidos, hermosos, padres. Esta moto me ayuda a recuperar mi confianza que tuve con la DRZ a grandes pasos. La moto es muy dosificable a bajas revoluciones para partes técnicas o terrenos más difíciles. El acelerador tiene suficiente juego para dosificar los caballos de acuerdo a lo necesario según la situación. Sin embargo, no es ninguna moto desabrida o mansa como la DRZ400E. Al momento de llegar a una parte despejada, giras con ganas y la Italiana empuja como si fuera el caballo del emblema de Ferrari. Debe ser la patria que comparten. Tal vez, la Italiana no se puede medir al tú por tú en una competencia con la Austriaca, pero yo como simple mortal puedo aprovechar la moto y disfrutar mi camino sin temer que me vaya a dejar la moto de nuevo o me meta en apuros. Bueno, de que se pueden medir la KTM y la Beta en competencia, sí es posible, porque Beta tiene modelos para esto. Aquí solo hablo del entorno de rodadas de diversión y en específico comparo (como piloto principiante del enduro) la KTM 350XC-F con la Beta 390RR, que son los 2 modelos del mismo segmento que no pudieran ser más diferentes, en mi humilde opinión. 

Es allí donde llego a la conclusión que no toda moto es para uno. Tal vez te gusta un segmento del motociclismo y no pudiste disfrutarlo, llegando a la errónea conclusión que no era para ti cuando en realidad pudiera ser que sólo tuviste el modelo de moto equivocado. Por eso me atrevo de darte el siguiente Moto Consejo: Antes de tirar la toalla, prueba otro modelo de moto. Espero te sea útil mi experiencia para que realmente disfrutes lo que te gusta.

Saludos en V y hasta la próxima   

Topeeeeeeee

 

¿A quien no ha pasado brincarse un tope? A mi me ha pasado en moto deportiva, doble propósito y hasta en coche y camioneta gracias a deficiente señalación o porque los construyen justo en la sombra debajo de árboles. Supongo que es más fresco para los que construyen los topes. ¿Qué importa la visibilidad del tope? Se hace notar de cualquier manera. Aquí te paso unos Moto Consejos para ayudar de mantenerte sobre las 2 ruedas y evitar una caída costosa y dolorosa. Lo mismo aplica para un bache imprevisto.

No importa la moto que manejas, lo puedes y debes aplicar en cualquier. La primera reacción es pensar algo como "chin..." y frenar al máximo, tratando lo imposible. No vas a bajar la velocidad lo suficientemente para pasar el tope o bache como si lo hubieras visto con anticipación. Ahora vas a llegar al tope con una suspensión comprimida al máximo, igual que una llanta delantera comprimida. Enseguida da un golpe seco que resientes en todos los huesos. El rin puede doblarse más fácil, gracias a que llevas la llanta más comprimida. Los retenes de suspensión pueden vencerse por la misma razón y resultar en fuga de aceite de la misma. En el peor caso pegas con el carter, ya que llegas con la moto bien bajada de frente y si se te rompe, allí termina el viaje. Bueno, peor aun sería que te caes y te lastimas. 

Aquí van los pasos que debes de seguir para evitar lo anterior:

1. Mantén la moto lo más vertical posible. Eso evita que se derrape al frenar.
2. Frena de manera controlada al máximo considerando la superficie. Usa todos los frenos a tu alcance como delantero, trasero y en caso de moto deportiva o desnuda enderézate para frenar con el viento pegando en el cuerpo.
3. Antes de llegar y sin importar la velocidad, suelta los frenos. Eso descomprime suspensión y llanta delantera y te dan el máximo recorrido de suspensión posible. También suelta el embrague, en caso de que hayas apretado la manija, porque te quedarás con freno de motor aun.
4. Al mismo tiempo que dejas de frenar levántate del asiento manteniendo las rodallas ligeramente dobladas. Esto agrega suspensión al conjunto. Ahora tus piernas absorben parte del impacto y además, la moto puede trabajar mejor debajo de ti. Puede pasar la rueda delantera y luego la rueda trasera sin tu peso sobre ella.

Durante todos estos pasos mantén tu mirada en el camino que quieres seguir. ¿No clavas la mirada al obstáculo! Si tu moto tiene ABS, frena con todo. No te asustes de la sensación que percibes en pedal y manija. Es normal que vibra cuando entra el ABS. De hecho, recomiendo que te familiarizes en un tramo libre de tráfico y sin obstáculos. Así no te asustas cuando lo tienes que aplicar.

Cómo ves, no es nada complicado, ni fuera del mundo. Lo mismo puedes aplicar en coche, obviamente sin levantarte del asiento. Lo importante es dejar todo el recorrido de la suspensión disponible para absorber lo máximo del impacto. 

Espero que te sirve en tus rodadas y viajes. Entre menos caes, más puedes rodar.

Saludos en V